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邓征宇的BLOG

一个硬币总有不同的两面。

 
 
 

日志

 
 

产业革命、汽车品牌、汽车理论、中国车市、汽车文化  

2012-02-02 19:09:07|  分类: 看车和购车 |  标签: |举报 |字号 订阅

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了解汽车,首先要知道世界汽车的历史、著名汽车品牌的故事和它们的Logo车标,好在这些东西在一般的门户网站的汽车专题或者专业汽车网站上都很容易找到,相对来说,比计算机IT信息更容易找到。

http://car.carschina.com/

http://www.webcars.com.cn/car/

http://www.autohome.com.cn/brand/

http://chenzhou.bitauto.com/

每一次技术革命,都会对人类生活、社会、政治制度和生产各方面产生深远持续的影响,对女性的地位产生影响,对自然环境产生持续的影响。技术革命产生了一些代表性的产业部门和产品,并对一个人的生活必需技能提出了要求。

第一次产业革命产生的产业群,以纺织、机械、钢铁工业为主导,今天初称之为夕阳工业。它们在今天有什么变化?对今天有什么影响?

第二次产业革命:机电产业、汽车产业代表了第二次产业革命的历史,而奔驰又代表了世界汽车产业的历史。其中,德国、美国、英国、法国、意大利等国家是第二次技术革命的发源地,它们今天的品牌,大多数都可以追溯到一战以前,而德国大众是二战前才创立的。日本汽车工业是后来居上。

第三次产业革命产生的产业群,计算机和信息技术,核能、生物、航天技术,遗传技术,对今天的影响。韩国的汽车、电子工业的后来居上。

第四次技术革命,移动通信、智能系统,虚拟现实等。

汽车技术,意味着人类可以克服了一定的地表空间障碍,掌握了一种能量,实现了自由奔跑。信息技术,让人类掌握了一种高效的信息处理能力。

悠悠岁月 四大汽车品牌的百年经典

http://auto.sohu.com/20080415/n256304753.shtml

奔驰:1886年,奔驰发明的汽油发动机为动力的三轮车被授予专利。与此同时,戴姆勒也发明出了他的第一辆四轮汽车,同年他还取得了船用发动机专利。
福特:1896年6月4日,亨利·福特将他的第一部汽车——一部手推车车架装在四个自行车车轮上的四轮车开上了底特律大街。现在为美国三大汽车工业公司之一。
标致:1889年,第一辆以标致命名的汽车问世。阿尔芒·标致与著名的蒸汽动力学专家莱昂.塞波莱合作,制造一辆名为“塞波莱-标致”的三轮蒸汽动力车,并在1889年庆祝法国大革命100周年的巴黎万国博览会上展出。现在重组为标致雪铁龙集团,为法国最大的汽车集团公司。
斯柯达:1895年圣诞周,机械师Vaclav Laurin和商人Vaclav Klement开始管理一家自行车厂。1905年,公司转向生产汽车。第一辆汽车Voiturette(意为:小型汽车)在1906年的布拉格车展中亮相。目前德国大众集团100%控股。


世界著名汽车品牌
集团 所在国家 旗下主要品牌
宝马集团 德国 宝马  Mini  劳斯莱斯 
克莱斯勒集团 美国,后与戴姆勒合资 克莱斯勒  道奇  吉普 
戴姆勒集团 德国 迈巴赫  迈凯轮  奔驰  Smart
福莱纳  塞特拉 
菲亚特集团 意大利 阿尔法·罗密欧  法拉利  菲亚特  蓝旗亚
玛莎拉蒂  依维柯 
福特集团 美国 福特  林肯  Mercury 
通用汽车集团 美国 别克  凯迪拉克  雪佛兰  奥兹莫比尔 
GMC  霍顿  五十铃  沃克斯豪尔 
欧宝  庞蒂亚克  土星  大宇
现代起亚集团 韩国 现代  起亚 
MG罗孚汽车集团 英国,2005年被中国上汽收购 MG  罗孚 
宝腾控股有限公司 马来亚西 宝腾  莲花 
标致雪铁龙集团PSA 法国 雪铁龙  标致 
雷诺-日产联盟 日本 英菲尼迪  日产  雷诺  达西亚
丰田集团 日本 大发  雷克萨斯  赛恩  丰田
斯巴鲁  日野 
大众集团 德国 奥迪  宾利  布加迪  兰博基尼 
保时捷  西雅特  斯柯达  大众 
斯堪尼亚 
本田技研工业株式会社 日本 本田  讴歌 
塔塔汽车 印度 纳努  捷豹  路虎 Lanchester兰彻斯特

上表缺马丁。

易车专访阿斯顿·马丁设计总监Marek

易车网 2013年05月24日 03:10 来源:易车网 作者:刘爽

http://news.bitauto.com/sjsft/20130524/0306121850.html

AM 阿斯顿·马丁(Aston Martin)原是英国豪华轿车、跑车生产厂。建于1913年,创始人是莱昂内尔·马丁和罗伯特·班福德。公司设在英国新港市,以生产敞篷旅行车、赛车和限量生产的跑车而闻名世界。参加车赛固然是发展轿车生产的重要手段,但耗资太大加上经营不善,1987年被美国福特公司收购。2007年,Prodrive老板大卫-理查兹以9.25亿美元的价格从福特手中购得阿斯顿-马丁。Prodrive是全球最大的独立赛车和车辆技术服务厂商之一,总部位于英国。

想歌颂AM(阿斯顿·马丁的简写,下文同)很简单,几乎没有设计师不看重AM的设计,优雅简洁,恰到好处,一百年执着传承着经典;想贬损AM也不困难,这个小众的贵族品牌几经易手,在生存线边缘徘回挣扎了一个世纪,总要面临能否养得活自己的问题。

Marek:“用三个词来形容AM:力量、美感与灵魂。我们追求车身比例的匀称,性能和舒适性上的平衡、简约的车身线条与丰富的细节。前脸和进气格栅满含AM的品牌设计基因,有很高的辨识度。而车身侧线则非常纯粹,展现了动感与美感、力量与优雅。”

Marek用骏马来为AM的风格举例,多次强调“Never Aggressive.绝不激进"。AM追求的是穿越时空的经典和无所不在的美感,绝不用夸张的、进攻性的元素来冲击视觉。我想,这便是AM在设计界获得一致好评的原因所在吧。

Marek还提到一个他的设计团队审视设计的一个小秘籍:拍照。对设计方案做360°全面拍照,每个角度都要有照片作为分析的依据。往往设计师总是关注重点设计的角度,而总有些不好看的特殊角度被可以忽略了,这在AM的设计团队是要避免的——着力把AM打造成视觉无死角的车型。

说起激进的造型,我想起采访兰博基尼的设计师时,他们曾说起设计Veneno的时候设计团队和空气动力学团队在外形设计上有过激烈的讨论与竞争,最终共同完成了我们现在看到的Veneno。而在AM品牌的设计中,专注于外形的团队是设计工作的核心,不会轻易妥协,但同时会和与工程团队密切合作。美学与工程学的矛盾和冲突反而会变成创新和坚持品质的动力——比如,上图中One 77和Vanquish的例子。 

设计师经常会因为设计细节上的一个奇思妙想,让负责工艺的工程师很头疼,有时甚至会动用航空技术来满足设计,比如宾利车身侧面的一个直角转折。AM的设计里也存在相似的故事。Marek举了Rapide S的前格栅和Vanquish碳纤维车身的两个例子,设计不会轻易妥协,但同时设计师在草 图阶段就会和工程部门探讨可行性,包括材料、生产工艺、空气动力学、法律法规要求、生产时间、成本等等。来保证设计和工程的完美融合。

说到阿斯顿·马丁,怎能不提那个英俊潇洒的特工007詹姆斯·邦德。007加速了DB5、以及阿斯顿·马丁后续车型的成功。Marek讲起了当时的一个有趣的故事:62、63年的时候要拍007电影,制作总监就设计了邦德应该有的行头、应该开的车。但是整部电影预算非常有限,根本买不起DB5,但是换其他车型就怎么都不配邦德的范儿。所以摄制组直接打电话给AM说:我们没有钱,但是我们需要一辆阿斯顿·马丁的车,能不能借我们用一下?AM回说:没问题,你们为什么不早打给我们?结果证明,邦德和阿斯顿·马丁是天作之合,一炮而红。

Marek拿起笔,边画边讲:“设计时,每一条线、每一处比例都很考究。比如One-77的格栅很大,大嘴体现出很强的力量之美,就好像运动健将。而对于DB9来说,更多的是一种经典而内敛的美。Rapide S是AM史上最强大的Rapide,所以格栅很深、满含力量感,在路上体现出一种霸气。”

工艺上,One-77全车都是A级曲面。(汽车设计上,一般外部看得到的地方采用A级曲面,看不见的地方仅为B级曲面。)也就是说One-77车身各个细节,包括引擎舱、车门连接处、甚至发动机和底盘内部全部是按最高级别设计和制造。

具体到设计语言呢,Marek引导我们关注车身尾部:没有接缝、没有连接结构,完全是一块完整的曲面!这样的设计会让注意到这个细节的人匪夷所思,而且一般人真的无法想象究竟是什么样的材料和工艺能达成这样效果。

“这就是One-77的价值所在,是真正的设计艺术。”

当年买一辆One-77,经销商就会买一送一地撘送一辆Cygnet。这个小家伙虽然是内里就是一辆丰田IQ,但却是货真价实的阿斯顿·马丁设计。为什么AM要做这么一辆小车呢?这根本不是AM的范儿啊。Marek纠正我Cygnet对于AM来说非常重要,因为AM的很多客户住在拥堵的大城市,需要一款通勤的小车,而一般小车都廉价。Cygnet尽管小,但继承了AM品牌的高端品质,内饰、材质都很豪华。至于为什么用IQ做内核,主要是因为开发成本考虑,而且AM和丰田一贯有着很好的关系。

阿斯顿·马丁会出SUV吗?

这是个有趣的问题,看到保时捷卡宴的成功,宾利、兰博基尼、玛莎拉蒂这些高端品牌都摩拳擦掌的准备进军SUV市场。AM早在09年的时候就发布过SUV概念车Lagonda,那是否有打算生产量产版的SUV呢?Marek表示暂时没有具体行动,并反问我们的看法。我直言“中国人、美国人都爱SUV,在欧洲也越来越受欢迎。AM若出SUV车型一定会买得不错,但我个人觉得SUV和AM品牌真的气场不合啊。”

Marek笑,“SUV第一个字母就代表的运动Sport,这样看来AM是有优势的。”卡宴的成功也许正是这句话的佐证,卡宴刚发布的时候,也是被一部分波子铁杆强烈抵制的,现在却是保时捷最赚钱的车型。

德国大众集团旗下品牌

http://baike.baidu.com/view/694719.htm

都是狠角色!细数大众集团旗下品牌

http://www.autohome.com.cn/culture/201209/387953.html

大众汽车集团成立于1937年,公司总部坐落于德国沃尔夫斯堡,主要从事汽车制造与销售业务。目前德国大众集团是德国最大的企业,并在2010年成为世界销量最多的汽车公司,名列世界500强第12位。大众汽车在世界许多国家均建有工厂,目前约有雇员50余万人。

如今大众汽车集团旗下的12大品牌,它们分别是:大众、奥迪、斯柯达、兰博基尼、宾利、布加迪、西雅特、斯堪尼亚、大众商用车、保时捷、MAN与新近收购的摩托车品牌杜卡迪。

对于德国大众,要分清两个名称,大众汽车Volkswagen(港台译福士汽车、福斯汽车)和大众集团(Volkswagen Group)。

大众汽车Volkswagen是世界四大汽车生产商之一的大众集团的核心企业。

大众集团下面还包括其它一些世界知名的公司(品牌):

1、Audi(奥迪)- 在1964年从戴姆勒-宾士(奔驰)公司买下。

2、NSU - 由奥迪在1969年买下,自1977年开始就未再使用该品牌。

3、SEAT(西雅特) - 西班牙品牌,1987年开始成为其主要持有者。

4、Skoda(斯柯达) - 1991年买下,原捷克斯洛伐克品牌,典型的波西米亚风格。

5、Bentley(宾利) - 於1998年从Vickers公司与Rolls-Royce品牌同时买下,但之后由於注册商标权转移至BMW公司,因此无法再使用Rolls-Royce品牌制造车辆。

6、Bugatti(布加迪) - 在1998年时买下这个名字。

7、Lamborghini(兰博基尼) - 於1998年6月12日买下。

8、保时捷 - 2009年5月7日,在经过长达4年之久的收购大战之后,保时捷和大众达成了初步协议。这两家公司将合二为一,打造出一家拥有10大品牌的欧洲最大汽车制造商。

汽车业界真的是什么事情都发生了,保时捷和大众终于合并,合并之后的集团将下辖保时捷和大众所有品牌,里面涉及高端豪华车、跑车、商务车、家用车等车型,成为欧洲最大汽车制造商。根据保时捷和大众各自发表的声明,双方合并后将组建一个“整合”过的集团,控制10个品牌(保时捷旗下保时捷品牌,大众旗下大众、奥迪、兰博基尼、斯柯达、西亚特、宾利、布加迪、斯堪尼亚和大众商用车9个品牌),其中保时捷公司自有的高档跑车品牌保时捷将保持独立。

费迪南德·保时捷不是保时捷汽车的创始人吗?怎么又和大众扯上了关系?的确,费迪南德·保时捷早在1931年便建立了保时捷品牌,当时的大众汽车只是他按照希特勒纳粹政府的要求,“奉命兴建”的一个廉价汽车品牌,可以说自从大众汽车建立的那天起,就注定要与保时捷汽车有着千丝万缕的联系。

9、斯堪尼亚(SCANIA)- 是瑞典的货车及巴士制造厂商之一,是全球最有名的汽车制造商,2008年大众集团为Scania的母公司,持有37.7%的股份与68.6%投票权。

因为通用已经卖掉了旗下的几个品牌,大众目前和保时捷合并之后达到10个品牌,已经超过通用成为品牌最多的汽车制造商。大众计划在2012年超过丰田成为世界上产销最大的汽车制造商,大众旗下的10个品牌是:大众、奥迪、兰博基尼、斯柯达、西亚特、宾利、布加迪、斯堪尼亚(原属瑞典)、MAN曼(德国著名商用车品牌)、保时捷。

DKW,杜卡迪,DKW是汽车联盟(AUTO UNION)的成员,它生产汽车和军用车辆。不过,在上世纪20年代到30年代它还曾经是世界上最大的摩托车制造商。

科斯沃斯(CASWORTH),1998年7月11日电 德国奥迪汽车公司11日在其总部因戈尔施塔特宣布,奥迪公司当天以3.5亿马克(约合2亿美元)收购了属于英国维克斯集团的科斯沃斯发动机公司。
霍什(HORCH)

旺雷德   WANDERER

组建四大控股公司 曝大众集团重组计划

http://www.autohome.com.cn/news/201506/875686.html

大众汽车集团全新四大控股公司
控股公司12个品牌CEO
1大众乘用车斯柯达西雅特大众乘用车品牌CEO赫伯特·迪斯(Herbert Diess)
2奥迪兰博基尼、杜卡迪现任奥迪CEO鲁伯特·施泰德(Rupert Stadler)
3保时捷宾利布加迪现任保时捷CEO穆伦(Matthias Mueller)
4大众用车、曼恩、斯堪尼亚大众用车负责人任施乐(Andreas Renschler)

大众汽车集团目前旗下共有12个品牌:大众乘用车斯柯达西雅特为普通乘用车品牌;奥迪保时捷宾利为豪华/超豪华品牌;兰博基尼布加迪为超豪华跑车品牌;大众用车、曼恩、斯堪尼亚为用车品牌;杜卡迪为摩托车品牌。这12个品牌也都将分别属于四家控股公司所有。(信息来源:盖世汽车;编译/汽车之家 高帅鹏)

大众重组计划另有玄机:欲放还收为筹钱

http://shuoke.autohome.com.cn/article/26513.html#pvareaid=101730

大众机动车品牌的重组计划如下:

1. 由大众乘用车品牌领衔、专攻主流家用市场的平价品牌,旗下有斯柯达、西雅特。这一集群的特征是普遍采用横置发动机模块。

2. 由奥迪领衔、倡导个性生活方式的豪华品牌,辅以意大利的跑车制造商兰博基尼和摩托车制造商杜卡迪,这几乎是原先奥迪汽车股份公司的翻版,奥迪的纵置发动机模块将成为这个集群的主要利润来源。

3. 由保时捷领衔、彰显领袖风范的超豪华品牌,与宾利、布加迪一起推动中后置发动机模块。

4. 由大众商用车、斯堪尼亚、曼三家商用车品牌组成的联盟。在5月4日的股东大会之后,大众集团就决定整合这三大品牌,并组建综合性的商用车集团Truck & Bus GmbH。

看上去,这更像是一个老到的工程师,严格按照模块化生产技术而进行的划分。不过,与目前的自然状态相比,差别也不大。也就是西雅特从奥迪麾下转投大众乘用车品牌,而宾利和布加迪归属保时捷而已。

这样的变化有必要通过重组管理架构、甚至要变更公司股份的方式来达成吗?

2013年大众集团全球销量分析

http://i.gasgoo.com/news/detail/499102.html
 产业革命、汽车品牌、汽车理论、中国车市、汽车文化 - 小宇 - 邓征宇的BLOG

从上表可以看到,2013年,中国市场占德国大众集团全年销量(辆)的303.8/972.8=31.2%,以乘用车销量(辆)来算,则占了303.8/470.4=64.6%。

译者:刘蕾 http://hsb.hsw.cn/gb/newsdzb/2003-04/14/content_153807.htm

从1904年劳斯莱斯品牌创立至今已生产11.5万辆劳斯莱斯汽车,至今有6.5万辆仍在使用,其年产量为2000辆。1998年劳斯莱斯和宾利易主,标志着继美洲虎、陆虎、阿斯顿·马丁、迷你、莲花之后,英国汽车工业又一个品牌战士“消亡”。

德国的ABB,即1A2B,1A指的是奥迪audi,2B指的是戴姆勒-奔驰benz和宝马bmw。

2

汽车的基本技术知识,包括汽车的系统构造、目前汽车的关键技术。

今天找到了几个非常好的汽车专业网站,遇到我不懂的东西以后就不必去到处寻找了。我也可以把以前辛苦收集到的内容全删了,里面有些东西不太准确,且多有重复。

汽车之家-汽车百科

http://car.autohome.com.cn/shuyu/list_1_0_16.html

汽车点评网-汽车术语

http://www.xgo.com.cn/terms/

还可以通过百度来找。

3

中国大陆的乘用车企业主要有:

第一汽车集团:吉林长春一汽,“共和国(汽车)(工业)长子”,制造商用车解放大卡,轿车自主品牌有奔腾系列和红旗系列等。

东风汽车集团:湖北襄阳二汽,制造东风大卡,自主品牌是风神系列。

上海汽车集团:自主品牌叫荣威。

广州汽车集团:自主品牌叫广汽传祺。

北京汽车集团:以前生产北京吉普。

中国南方工业集团公司,即中国兵器装备集团公司CSGC,下辖长安、哈飞和昌河、嘉陵摩托等车企。

江淮,1964年

上面这些汽车集团都属于国有企业。民营汽车企业:东南、吉利、奇瑞、华晨、华泰、长城、比亚迪、重庆力帆等。

国家推行的是以市场换技术的策略,上述公司多与国际品牌有合作,成立了许多合资品牌,再次上演八国联军入侵中国的戏。

中国汽车产业历史更多的是悲哀,悲情,而不是光荣。自主品牌里面,那些国企的历史有60多年了,比韩国现代起亚还早,按理应该抓住了历史机遇,发展得很好了,可实际情况是还比不上民企。最早的汽车民企是1997年李书福创办的吉利汽车,在夹缝中求生存。

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民营车企力量:孔雀开屏,却无人喝彩

2011年10月24日09:37汽车商业评论刘宝华

http://auto.qq.com/a/20111024/000208.htm

在夹缝中成长的中国民营车企无论在市场端还是产业端都激发了鲶鱼效应,但它们在发展道路上无一不遇到生存环境不平等的致命瓶颈

“现在是国有企业兼并民营企业最好的历史机会。”2011年7月底,浙江吉利控股集团董事长李书福对《汽车商业评论(微博)》如是说。

作为首家进入汽车业的民营企业、首家收购国外豪华汽车企业和品牌的公司,吉利掌门人都发此感慨,更印证了民营车企的举步维艰。在中国早已成为世界第一大汽车市场的今天,这种反差颇具讽刺意味。放眼全球汽车强国,主要汽车公司几乎清一色是民营而非国有企业(破产重组后的新通用例外,因美国财政部控股而成为国有企业),这也许是中国这个汽车大国无法成为汽车强国的原因之一。

计划经济时代民企被限制进入汽车业,更早些时候,即便是国有汽车企业,要生产什么车型、定价多少都要由国家来定,这显然不是一个正常现象。国外车企通过合资企业垄断了中国汽车产业,引进的产品技术落后且价格奇高。

1991年12月,一汽-大众捷达在长春下线,被称为“国内第一部真正意义上的家用轿车,拉开了中档轿车开辟中国市场的序幕,让‘汽车进入家庭’的说法不再遥不可及。”具有讽刺意味的是,顶着“触手可及”光环的捷达当时售价17万多元,对于大多数中国人来说是真正的遥不可及。1990年代初的17万元,买一套房子绰绰有余。

民营企业的天性决定了它们不可能放过这个利润丰厚的市场,但进入之初却是“热脸贴了个冷屁股”,国家的歧视性政策让民企无法获得行业准入资格。“外国人能在中国干汽车,我们自己人却不能干;用国家的钱干汽车,赔了可以债转股接着干,用自己的钱干汽车却不给干,我想不通这是什么道理。”李书福的质疑最能说明此时民企的跃跃欲试与无奈,甚至愤怒。

中国民营企业与早期中国民族工业一样,惯于在夹缝中求生存,在屈辱中默默奋斗。

没有人能想到,有据可查的中国最早的民营造车史是从服刑人员手中开启的。1997年,李书福注资获得四川德阳某监狱下属的汽车厂70%股份,给工厂取名“四川波音汽车制造有限公司”,因为牌照所限只能生产轻型客车。李书福就这样以匪夷所思的方式进入了汽车业。

之后的事情已经被多次提及,1998年吉利首款轿车下线仪式发出700多张请柬,摆了100多桌酒席,只有一人赴约。吉利顶着“黑户”的身份造了3年多轿车。2001年10月31日,中国“入世”前10天,在国家经贸委公布的第六批汽车产品公告中,吉利上榜,成为中国第一家获准上公告的民营汽车制造企业。

长城汽车由魏建军1991年承包长城工业公司发展而来,后者成立于1984年,性质为集体所有制企业,主要从事汽车改装业务,1998年6月改制为长城汽车公司。比亚迪汽车(微博)由全球第二大充电电池生产商比亚迪2003年收购陕西秦川汽车有限责任公司发展而来。仅从目前国内最重要的3家民营车企来看,进入产业初期无不经过“明修栈道暗渡陈仓”的坎坷迂回,企业大量时间、精力用在如何获得准入资格、如何获得政府承认等非业务问题上。今天看到的有吉利、长城、比亚迪,我们无法知道,有多少民营企业被体制挡在了汽车行业大门之外。

对民营力量曾经的种种限制、束缚和歧视,是中国汽车业的一大历史悲哀,也是中国市场经济的一大损失。

我们不能否认民营企业与跨国公司在技术、人才、资金、规模上的巨大差异,事实上这也是中国汽车业与汽车发达国家汽车业差距的真实反映,同时我们不能否认民营企业为中国汽车业带来的从无到有的改变。而当下民企遭受的待遇如同本土导演顾长卫电影《孔雀》那耐人寻味的结尾:孔雀开屏,无人喝彩。

民企崛起受益最大的是消费者,新进入者活跃了市场,丰富了产品,拉低了车价,满足了多层次的需求。民企让众多中低收入者实现了轿车梦,如果没有他们降低汽车门槛,中国的汽车高价时代可能将多持续若干年,17万元的捷达可以高枕无忧地多卖几年。尽管有来自其他跨国企业和合资企业的竞争,但那仍是寡头垄断下的不完全市场竞争。

第二个受益的是中国汽车业。到今天,中国汽车业以合资公司为主体的市场换技术战略是一场彻头彻尾的失败已经基本盖棺定论,一些大型国有企业依靠合资伙伴获得安逸的生存环境,失去了自主创新的动力与勇气。相反是一些民营企业打破了外资的技术神话,开创了有中国特色的自主创新之路。第一家收购国外豪华汽车企业和品牌的公司是吉利而不是国企是最有利的证明。

事实上,国有企业也是民企崛起的受益者。没有民企挑起的价格竞争和多层次细分市场竞争,外资在引进车型、降低成本和技术转让方面会更加保守,国企的自主成长空间将被进一步挤压。多年前当夏利宣布依据其成本夏利车完全可以卖到4万块钱时,有企业指出这是不正当竞争,正是夏利、奥拓和民营企业一起迫使主流汽车厂商完成了在他们看来不可能完成的任务。国有企业在这种竞争压力下逐步成长。

无论市场端还是产业端,民营企业都显示出了不可忽视的鲶鱼效应,这种并非主流的力量推动了中国汽车业的发展与自强。

《汽车商业评论》认为,在市场经济的理想状态下,民企最终会成为汽车行业的主力军,向汽车发达国家的产业结构靠拢。中国其他行业的发展历程也证明了这种趋势,曾几何时,电视机、空调、电冰箱也曾是国企的专利,也曾是高技术垄断产业,如今,国企几乎被挤出这些行业。

从大的历史经济格局看,这符合全球产业转移潮流。1990年代,家电等轻工业开始从欧美发达国家向亚洲等发展中国家转移,进入21世纪,汽车和装备制造业等重工业有了新一轮产业转移的趋势。如果国家政策得当,中国民营企业将在新一轮全球产业转移中发挥更大的历史作用。

不需扶持,只需平等

民营企业自有其天生的缺点,但在汽车业,民企自诞生至今最大的发展瓶颈是生存环境不平等。从早期的无法获得准入资格,到如今在审批、土地、贷款、融资、政府采购、兼并重组等方面困难重重。相反,个别拥有更多资源、备受扶持的国企却没能交出一份令公众满意的成绩单。

中国改革开放已经走过30年,社会主义市场经济体制已初步建立起来,而市场经济的一个重要特征就是市场主体平等。法律规定,国家保障一切市场主体的平等法律地位和发展权利。也就是说法律没有赋予国企特殊的法律地位。民营企业不需要扶持,只需要一个平等的竞争环境。

但我们看到,民企不仅在上述硬环境上难以获得支持,在舆论导向等软环境上仍然要经受更严苛的审视与质疑。民企因为大多从低端车起步而被扣上质次价廉的帽子,始终难入主流,企业发展中的一举一动也被拿到显微镜前无限放大。

吉利因为收购沃尔沃的壮举形象有所提高,但同时树大招风。负债率73.4%都成了一些媒体质疑“吉利资金链紧张”、“吉利不行了”的根据,而福特汽车负债率高于100%的现实却无人在意。

比亚迪更是舆论的最爱,企业运营中任何起起伏伏都被上升到最终成败的高度。这其中最受诟病的是其模仿抄袭、没有核心技术的质疑。但客观来看,产业历史规律告诉我们,大多数企业都要经历从外围技术到中心技术、再到核心技术的一步步转变,福田从农用车出身做到世界销量第一的商用车企业,同样遵循了这样一个规律。但对于焦点中的乘用车企业,媒体和公众似乎都缺乏耐心。

相对而言最受好评的是长城,但我们不能寄希望于所有企业都走长城模式:从冷门的细分市场切入、从核心技术研发做起。今日之市场竞争已经没有冷门留给后来者,不先做大就介入见效缓慢的核心技术研发只有两条出路——或被淘汰,或被兼并。

吉利、长城、比亚迪的意义还在于他们为中国汽车业探索了3条不同的自主发展道路,即使最终失败,他们曾经的存在和探索也是中国汽车最宝贵的财富。

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http://www.chinanews.com/auto/2011/11-16/3464237.shtml

在中国加入世贸组织一年后的2002年,中国车市迅速进入第一个“井喷期”。自2002年始,中国汽车产业始终延续了以大众消费为支撑的高速增长势头。  然而让时任外经贸部副部长孙振宇担忧的是,一旦国门大启,孱弱的中国汽车业是否能承受得住接踵而至的激烈竞争。弹指一挥间。令人始料不及的是,10年前曾被认为是将遭遇灭顶之灾的中国汽车业,如今其销售量却已全球第一。

据中国世贸组织研究会竞委会主席俞晓松回忆:10年前,中国汽车产量仅有200多万辆,且那时中国是世界上唯一的一个载人汽车产量少于载货汽车的国家,而其他国家大多是载人的车多,载货的车少。

入世后,中国汽车产业形成了“开放中确立大国竞争优势”的发展模式,几乎所有的跨国汽车巨头都悉数来到中国淘金,分享这道汽车的盛宴。从前那种奥迪独占高档车、“老三样”称霸中档车、夏利雄踞低档车的局面也一去不复返了。

2009年,中国汽车产销量分别达到1379.10万辆和1364.48万辆,首次突破1000万辆大关而跃升至汽车大国,并超越日本和美国,成为世界第一大汽车市场。

但刘世锦同时指出,目前中国汽车产业仍面临诸多问题和挑战,如能源消耗、环境污染、交通安全和城市拥堵等。

公安部最新发布的数据显示,到今年6月全国汽车保有量已达9846万辆。汽车社会的提前来临,使得汽车业本身面临的挑战更加严峻。入世十年之后,中国汽车业已开始告别一路的高歌猛进,而逐步进入平稳理性的增长轨道。

居安思危。孙振宇提醒说,当前,中国汽车产业的核心技术还是缺乏的,自主创新的能力不强,研发投入不足,品牌附加值比较低,这些问题都还在困扰着我们。他强调,今后中国要发展清洁能源的汽车,力求掌握其中的关键技术,使中国汽车产业在未来的国际市场竞争中占据有利地位。

http://auto.qq.com/a/20111025/000387.htm

2001年12月11日,中国正式加入世界贸易组织,成为其第143个成员。回报中国的是中国经济的高速发展,其中车市的繁荣足以体现入世对中国社会的深刻影响,如今中国汽车已经进入普及阶段。在入世后,中国汽车市场就迎来了强劲的爆发力:2002年、2003年车市井喷;2004年2005年车市稍微修整放慢脚步后,2006年、2007年车市继续高歌猛进;2008年随着全球金融危机爆发,车市跌入增长低谷,但在2009、2010年随后又强势反弹继续井喷之势;2009年起汽车销量超过美国,中国跃居世界第一大汽车市场,成为全球最重要的汽车市场;2011年车市再进入调整期。

http://www.qiye.gov.cn/new/12950.shtml

“加入世界贸易组织10年来,中国汽车产业经历了历史上发展最好、最快的10年,在开放中逐步确立了大国竞争优势。”日前在发布《2011中国汽车产业发展报告》时,国务院发展研究中心副主任刘世锦如是表示。

当初,对“汽车入世”的争论,在中国加入WTO的过程中甚为激烈。但事实证明,入世打开了长期套在汽车业身上的保护套,使其形成开放发展的局面,最终在10年的短暂时间里催生出全球第一大市场。

中国入世首席谈判代表龙永图曾在多个场合回忆到入世对中国汽车业的促进作用。在入世之前,高关税只造成了汽车走私的盛行,由于中国汽车和零部件的大量走私,中国汽车的关税虽然是180%,但实际关税只有26%。最终在2005年1月1日取消汽车高关税,中国汽车进口配额也同时取消。进口车市场反而正常了。

更大的变化来自国内车市。龙永图认为,当年对中国汽车产业的高度保护实际上不利于中国汽车工业的发展,造成了保护落后。当时的高度保护,实际上就是保护了德国大众,使桑塔纳长期以来独占中国市场。后来,中国入世第一年,国产汽车率先降价,引发全国汽车降价。世界上各大汽车公司争相进入中国,带来先进的技术、最新车型,使中国汽车吸引外资出现全新的局面。

市场上剧烈的改变正是从入世前后开始。广州车主老蔡记得,“广汽本田的雅阁轿车上市后,很长一段时间都处于加价的状态,车主能够买到车就很幸运,加价七八万元都不舍得转让。”林海也记得,“想当年,进口佳美要卖到四五十万。大概1998年的时候,我爸单位用免税指标在澳门买了台车,才13万多,但当时这车在大陆要卖30多万。”

到2009年,中国汽车销量首次超过美国,成为了世界最大汽车市场和豪华车市场。以后连续成为汽车全球销量第一的国家。2014年中国汽车产销分别为2372万辆和2349万辆,同比增长7.3%和6.9%,连续六年排名全球第一。国家的政策是“用市场换技术”,结果中国今天变成了合资车的市场,技术和管理却没有得到,而几乎与中国同时起步的韩国汽车——现代起亚,努力模仿学习和追赶,产品已经成功进入了德国、英国、美国等汽车发达国家。

4

上海大众引进的桑塔纳,是第二代帕萨特B2的平台,定位为商务。上海·桑塔纳轿车是上海大众汽车有限公司于1987年引进德国大众汽车公司的产品,比一汽-大众捷达引进的时间(1991年)要早,车身更大更长,车头更薄。帕萨特一直是大众汽车最为重要的车型之一,主要针对中级轿车市场。它的第一代车型被称为冲击者(Dasher),第二代车型被称为桑塔纳(Santana)或者量子(Quantum),之后便改叫帕萨特。大众试图扭转帕萨特的公务用车形象,在广告宣传中提出了帕萨特“家庭的士”的概念,但是德国市场上购买帕萨特的客户,90%仍是各种企业单位。1990年代,捷达、桑塔纳,武汉神龙(东风雪铁龙)富康(国内两厢车的先行者,1992年引进)被称为中国人的“老三样”。

在德国更接地气的是大众高尔夫,是因为内敛不张扬的个性,还有那句“不必豪华,只要舒适和实用”的生活理念。近二十年来,高尔夫从没让德国年度销量冠军的皇冠旁落他人,这全靠月月销量第一的积累。大众高尔夫稳坐德国月销量榜第一名,一骑绝尘,不愧是德国市场无可争议的销量之王,短期内不可撼动。

作为世界汽车产业的故乡的德国,豪华车AAB不算,大众才是生产平民化汽车的厂家(在中国还有斯柯达),继承了德国的严谨和品质传统,机械传统深厚,加上设计上遵从了包豪斯理念,严谨又内敛,没有什么卡通化花哨的东西,我很喜欢。经德·席尔瓦操刀,大众的车近年来强调了家族化设计,所以即使是不同级别的车,外观大都显得很相似,有大众“套娃”之称,被有的人批为失去个性,但又不得不承认其设计的优美,符合大众审美,经看耐看。统一的前脸风格,腰线平直,不夸张,两侧底部稍微凹进,顶部则是漂亮的流线型,自然下降,显得低矮宽俯,稳定感极强,一种轿跑的特征。最好看的是大众两厢车,比如,街上常见的有New Polo、高尔夫6、SUV途观等。它们动感而不张扬,内敛低调,结实的C柱(或D柱),简洁有力的尾部,一种优美的高品质的视觉享受,整车显得异常扎实、稳定、美观。其中高尔夫6作为大众的“当家花旦”,在欧洲是“万人迷”,成为我最喜欢的车,它是大众技术和品质的代表,我对其可谓“一见钟情”。

A级的合资车要比自主品牌价格高出2万元以上,自主车最低价格只是合资车一半,或者便宜了1/3。全资车的品牌和品质还了作用,让人感觉省心省事。自主车的优势是在低端,如果没有自主车的竞争,这些合资紧凑级车的价格当然还会更高。但是竞争激烈,目前合资车的定位也在下探,推出小型车,抢占中国的低端细分市场。

大众紧凑级的Golf 6 在我心中是个理想的标杆,但是价格偏高,空间略小,相对于大众宣传的1.4T+DSG黄金动力组合,1.6L+6AT的油耗也不怎么理想,不过考虑服务、技术、品牌、可靠性等因素,还是不错的。大众A0级的New Polo,也不缺有力的市场竞争者,性价比不如同门的斯柯达晶锐或者长安铃木雨燕等。因为中国人的家庭观念强,讲究后排空间和行李厢容积,这正是A0级小车的短肋。POLO仅适合单身贵族、年轻情侣、小家庭,或者家庭第二辆车,城市上下班用。

POLO是大众汽车自GOLF(高尔夫)上市(1974年)后不久推出的一款A0级(小型)两厢轿车(1975年)。2002年大众推出了第四代Polo,并与大众旗下的西亚特Ibiza和斯科达Fabia晶锐共用平台,上海大众于2002年同步引进了POLO第四代车型(俗称“四眼”POLO),没有什么简配。2003年上海大众根据国内市场的特殊需求,又与德国大众合作开发出了POLO三厢车型(其实三厢版在欧洲、巴西、俄罗斯都有)。第4代POLO是最早引进中国生产的POLO。

日系车的理念比德系车更实在,与中国一样,家庭观念比较重,空间设计处处体现了人性化,以舒适性、节油、可靠性强著称,技术并不追求先进,设计中庸,可靠性强于德系和美系,非常适合家用,比如丰田卡罗拉及其老款的花冠等。可是受到民族情绪的影响,日系车的市场表现很微妙。

世界汽车百年发展的主题:安全、节能、环保三大主题,再加上成本,共四个主题。成本是最实用的,对用户来讲,还要考虑空间、日后漫长的保养维护费用等。做为一国的“国民车”,必须符合这四大主题,做到简单耐用实用。

配备相同排量的发动机,汽车越小就越轻,就越节油,当然由于成本的限制,小车的安全性就下降了。

在传统观念里,中国人喜欢气派的大空间的汽车,体现了注重家庭观念,当然也有中国几千年来的皇权思想。中国人不喜欢小一点的两厢车,认为两厢车是低档车,而觉得三厢车才像个车,因为三厢车才像中国古代有地位的人坐的轿子,轿子还要越大越好,面子很重要。SUV深得中国人喜爱,不管资源消耗是多少。国人还喜欢高配而不喜欢低配,买一些不实用的配置。中国人很多时候是把面子放在第一位的,买车更是如此。这些汽车文化,显得很不成熟,总是与跟欧洲、日本发达国家的观念相反,但跟美国有点相似,都要大空间。就我来说,两厢车比三厢车好看,而在两厢车里,也就只有大众高尔夫和旗下的奥迪SUV最好看,特别是Q系,感觉这才是车。

为什么中国电器可以走遍全世界,物美价廉,进入发达国家市场?而中国汽车就不能?这不一两句话说得清的。政策、汽车文化,用车环境都有值得思考的地方。

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