注册 登录  
 加关注
   显示下一条  |  关闭
温馨提示!由于新浪微博认证机制调整,您的新浪微博帐号绑定已过期,请重新绑定!立即重新绑定新浪微博》  |  关闭

邓征宇的BLOG

一个硬币总有不同的两面。

 
 
 

日志

 
 

[学习]中国现代汽车业发展史——驾座百年沧桑  

2012-05-02 09:51:10|  分类: 人文和历史 |  标签: |举报 |字号 订阅

  下载LOFTER 我的照片书  |

按:中国汽车产业的兴衰,与中国的命运同此浮沉!其它现代关键产业,如钢铁、计算机、石油、化学等,莫不如此。但是,汽车产业的综合性太强了,所以中国汽车产业历史更多的是悲哀,悲情,而不是光荣。自主品牌里面,那些国企的历史有60多年了,按理应该抓住了历史机遇,发展得很好了,可实际情况是还比不上民企。最早的汽车民企是1997年李书福创办的吉利汽车,在夹缝中求生存。

 **************************************

我国最早进口汽车是在1901年(清光绪二十七年),是匈牙利人李恩时(Leine)将两辆汽车带人上海。一辆是凉篷式汽车,另一辆是折叠式软篷,前排为双轮座席,车轮是木制的,外面包上实心橡胶轮胎。采用转向盘、转向带和梯形结构控制行驶方向。照明用煤油灯,喇叭是手揿的。这两辆车在上海招摇过市,引起轰动。

1907年以后,中国少数沿海城市陆续出现汽车客运和汽车货运。1913年,全国经济委员会成立,督导公路建设,拨款地方修路,鼓励民办汽车运输,将公路列为政要之一。1917年,当时中国第一条汽车运输线路张(家口)库(伦,今蒙古乌兰巴托)公路通车。到1927年全国公路总长已达29170千米,民用汽车保有量由1912年的294辆增长到18677辆。1934年成立公路委员会,统一路政,开展省际联运。到抗日战争爆发之前的这一时期,可以说是中国汽车运输业日趋繁荣的年代,每年平均进口汽车5500辆,全国公路总长延伸到117296千米,民用汽车保有量68917辆,出现了一批官办的和民营的出租汽车公司和公共汽车公司。

严格地说,旧中国没有汽车业,几次尝试建立汽车业都以失败而告终。历史上最先提出要建立民族汽车工业这一想法的是孙中山先生,1920年,他把这一想法写进了《建国方略》中,他还邀请亨利·福特来华发展汽车工业。但因战乱,国难和民不聊生,“甫出娘胎,当即夭亡。”

民生牌汽车

张学良先生首先将造车设想付诸实施,在辽宁造出民生牌汽车。据史料记载,1926年6月,张作霖在奉天(今沈阳)成立迫击炮厂(1929年5月改称为辽宁迫击炮厂)。1928年,张学良在东北“易帜”,认为全国统一后要“化兵为工”,拟试制汽车。先在迫击炮厂内成立工业制造处,后改为附属民生工厂,张学良先后拨款80万元试制汽车。当时民生工厂有职员30人,工人177人,共207人。聘美国人迈尔斯(Myers)为总工程师,还雇佣了几名外国工程师。1929年3月民生工厂进口了一辆美国瑞雪号汽车进行装配、试验。后将该车拆卸、测绘,对部分零件、部件另行设计制造。历时2年,于1931年5月试制成功第1辆,定名为民生牌75型汽车。民生牌75型载货汽车可装载1.8吨货物,适于城镇使用,曾计划制造另一种为100型的货车,可装载2.7吨,适用于较差路面。第一辆民生牌汽车诞生于20世纪30年代,东北国土即将沦陷之际,曾在上海3次参展,2次游行,表达了民众对国产汽车的钟爱,并对日本侵略者的义愤填膺。

“九·一八”事变后,正在制造的民生牌汽车全部落入敌寇之手。向美国订购并已运到牛庄(今营口市)的46台汽油机,只得转运天津。后日军将民生工厂改为同和自动车工业株式会社。

从1936年至1946年,我国各地先后试制过几种汽车,除沈阳的“民生牌”外,还有太原的“山西牌”、长沙的“衡岳牌”,上海的“中国牌”、云南的“资源牌”、天津的“飞鹰牌”等,但都仅仅是昙花一现。其中山西汽车修理厂试制的山西牌汽车,对社会公众影响颇大。

早在20年代,阎锡山在太原创办兵工厂,并已初具规模。1932年,阎锡山出任太原绥靖公署主任,以“生产救国,开发实业”为口号,将名为晋绥军修械所的兵工厂改称为壬申制造厂,制造农具等,其中双向引信厂改为山西汽车修理厂。厂址在太原小东门,工人百余名,厂长姜寿亭,主要负责修理绥靖公署的公车。

1932年3月,该厂技术员阎春和赴天津购置机器,用以仿造汽车。但由于技术、设备问题而未进行。4月,阎锡山令汽车修理厂制造汽车,由姜寿亭负责设计、试制。1932年12月仿美国飞德乐(Federal)牌汽车试制成装载量1.5吨的汽油载货汽车一辆,定名为山西牌。到1933年夏,试车行驶约1.8万千米,名部件尚属完好。

1932年中国山西省自制载货汽车

由山西汽车修理厂仿美国Federal牌汽车制造的1.5吨汽油机载货汽车,厂长姜寿亭。

山西制成汽车的消息不胫而走,不仅成为山西省特大新闻,在国内也盛传一时。1933年9月号《道路月刊》以“晋省自制汽车成功”大标题作专题报道。1934年初,中华全国道路建设协会函请实业部,通令全国兵工厂及各省建设厅派技士往山西考察,仿制山西自选的汽车。然而,山西省虽有创办汽车厂之举措,后终因资金短缺、工业基础薄弱,时局动荡,阎锡山本人亦无兴趣而未果。

此后,1936年曾筹建中国汽车制造公司,并于1937一1939年间用进口的散件组装约2000多辆柴油汽车。抗日战争期间,资源委员会也曾筹办并由中央机器厂生产过汽车。

在当时的中国,尽管存在资金和技术等方面的不足,但是,主要由于日本对华的侵略战争,使当时的中国从根本上丧失了建立汽车工业、生产汽车的条件。抗日战争胜利后,天津又曾尝试批量生产三轮汽车,也只是昙花一现。在新中国成立之前,中国人创建民族汽车工业的夙愿始终未能实现。中国民族汽车工业只有在新中国成立以后才变成了现实。


创建阶段(1949~1965年)

中华人民共和国成立之初,毛泽东主席、周恩来总理等第一代国家领导人非常关注、亲自参与建立中国汽车工业的重大决策,在前苏联援助中国建设一批重点工业项目中列入建设一座现代化的载货汽车工厂,并在中央重工业部下属机器工业局筹备组建期间,开始了筹建的前期工作。1953年7月15日,毛主席亲笔题名的第一汽车制造厂在吉林省长春市动工兴建,在中央动员、全国支援和参与建设者的奋力拼搏下,实现了党中央提出“力争三年建成长春汽车厂和出汽车、出人才、出经验”的目标,国产第一辆解放牌载货汽车于1956年7月13日驶下总装配生产线,从此结束了中国自己不能制造汽车的历史,圆了中国人自己生产国产汽车之梦。1957年5月,一汽开始仿照国外样车自行设计轿车;1958年先后试制成功CA71型东风牌小轿车和CA72型红旗牌高级轿车,毛主席等国家领导人亲自试乘了东风牌小轿车,十分高兴地称赞:“坐上自己制造的汽车了”;之后,红旗牌高级轿车被列为国家礼宾用车,并用作国家领导人乘坐的庆典检阅车。


成长阶段(1966~1980年)

这个历史阶段,主要是贯彻中央的精神建设三线汽车厂,以中、重型载货汽车和越野汽车为主,同时发展矿用自卸车。

1964年,国家确定在三线建设以生产越野汽车为主的第二汽车制造厂、四川和陕西汽车制造厂。二汽是国内自行设计、国内提供装备的工厂,采取了“包建”(专业对口老厂包建新厂、小厂包建大厂)和“聚宝”(国内的先进成果移植到二汽)的方法,同时在湖北省内外安排新建、扩建26个重点协作配套厂。一个崭新的大型汽车制造厂在湖北省十堰市兴建和投产,当时主要生产中型载货汽车和越野汽车。与此同时,川汽、陕汽和与陕汽生产配套的陕西汽车齿轮厂,分别在四川省重庆市大足县和陕西省宝鸡市(现已迁西安)兴建和投产,主要生产重型载货汽车和越野汽车。

60年代中后期,国家提出“大打矿山之仗”的决策,矿用自卸车成为其重点装备,上海32吨试制成功投产之后,天津15吨、常州15吨、北京20吨、一汽60吨(后转本溪)和甘肃白银42吨电动轮矿用自卸车也相继试制成功投产,缓解了冶金行业采矿生产装备需要。

为适应国民经济发展对重型载货汽车的需求,济南汽车制造厂扩建黄河牌8吨重型载货汽车的生产能力,安徽淝河、南阳、丹东、黑龙江和湖南等地方汽车也投入同类车型生产。邢台长征牌12吨重型载货汽车(源于北京新都厂迁建)、上海15吨重载载货汽车投产问世。

在此期间,一汽、南汽、上汽、北汽和济汽5个老厂分别承担了包建和支援三线汽车厂(二汽、川汽、陕汽和陕齿)的建设任务,其自身投入技术改造扩大生产能力;地方发展汽车工业,几乎全部仿制国产车型重复生产;据粗略统计,解放牌车型20多家,北京130车型20多家,跃进车型近20家,北京越野车近10家;改装车生产向多品种、专业化发展,生产厂点近200家;1980年大中轻型客车生产13400辆,其中:长途客车6000多辆;汽车零部件品种增多,厂家增加到2100家;摩托车工业初步形成,1980年24个厂家生产4.9万辆。

汽车工业成长阶段,1980年生产22.2万辆,是1965年产量的5.48倍;1966~1980年生产各类汽车累计163.9万辆;1980年全国民用汽车保有量169万辆,其中:载货汽车148万辆。


中国汽车业的光荣与梦想:汽车界百年十件大事

一、1931年5月,在张学良先生的支持下,辽宁迫击炮厂历时两年,终于试制成功“民生牌”75型载重(1.8吨)汽车。

点评:中国人自己试制的第一辆汽车,诞生于东北国土即将沦陷之际,它的最大功效是参加了在上海的三次展览和两次游行,以此唤醒饱受苦难的同胞。可是,一辆普通的载重汽车,怎能承载一个受压迫民族的历史重负!

二、1956年7月14日8时,吉林长春,从第一汽车制造厂总装线上,依次驶下第一批12辆“解放牌”载重汽车,标志着中国汽车工业的诞生。

点评:新中国诞生之时,百废待兴、百业待举,第一汽车厂的建设被列为苏联援建的大型项目之一,是政府和人民的明智之举。正是:解放的国家、解放的人民,共同打造“解放牌”汽车。

三、1975年7月1日,在湖北十堰的第二汽车制造厂,“东风”系列的第一个基本车型——2.5吨越野车正式投产。

点评:车名带着“文革”的烙印,车型有着“备战”的痕迹——即使在共和国历史上最困难的年代里,汽车工业也在不断地摸索、前行。

四、1984年1月15日,首家中外合资汽车企业——中美合资北京吉普汽车有限公司开业,生产当时的美国汽车公司切诺基XJ系列4轮驱动越野车。

点评:整车企业较大规模地引入外资,标志着中国汽车工业的全面开放。紧随北京吉普之后的上海大众、一汽—大众、神龙、上海通用、广州本田等轿车项目,南京依维柯、江铃、庆铃、金杯等轻型车项目的成功,使合资企业成为中国汽车工业的重要组成部分。

五、1994年3月12日,国务院批准中国第一部、到目前为止也是中国唯一一部产业政策——《汽车工业产业政策》。1996年8月10日,国务院办公厅转发国家计委《关于取消地方限制经济型轿车使用意见》的通知。

点评:产业政策的出台,有着深刻的时代背景,正如国务院在印发这一政策的通知中指出的:“汽车工业是党的十四大确定的我国国民经济的支柱产业,对新时期我国经济发展具有重要影响。我国汽车工业正处于起步和发展阶段,其现状难以满足国民经济发展的需要……”;另外,取消对经济型轿车的限制,大力启动居民个人消费,开拓了巨大的汽车市场,在汽车发展史上,这两文件的个重要作用不可低估。

六、从1990年代中期开始,中法合资广州标致轿车项目陷入困境,最后双方不得不结束长达十年之久的“婚姻”。

点评:作为最早的中外合资汽车项目之一,广州标致“失利”的原因固然很多,但从中法双方悲欢离合的故事当中,人们不难得出这样的结论,合资并非包治百病,中外合资合作既有成功的可能,也有失败的可能。值得整个行业引以深思。 

七、在上个世纪的最后几年时间里,德国大众、日本本田、美国通用等跨国公司,通过在中国的合资企业大兴销售服务体系的建立与规范。

点评:随着一批中外合资轿车品牌专卖店的建立,中国汽车销售体系存在的问题日渐突出:国有大型汽车销售企业陷入困境、有形汽车市场的境遇每况愈下、民营企业规模不够、生产企业销售力量独木难支……跨国公司销售体系的调整显然是大举进军中国汽车市场的前奏:国外汽车公司的争夺战已然全面打响。

八、1996年,中国摩托车产量超过1000万辆,使中国成为名副其实的摩托车第一生产大国。

点评:至少到目前为止,中国只是摩托车产量上的大国,并不是强国。摩托车行业普遍存在的技术含量低、开发能力差、相互抄袭,市场环境混乱、假冒伪劣猖獗、无序竞争,出口竞争能力差等诸多弊病,阻碍着整个行业健康有序的发展与进步。

九、2000年,中国汽车产量预计首次超过200万辆。

点评:世纪末,中国终于跻身世界汽车十强之列。汽车产量在1971年、1988年、1992年和2000年分别突破10万辆、50万辆、100万辆和200万辆。但是,一百多家汽车制造企业,仅仅生产100万辆汽车,令人汗颜的纪录也将被带入新的世纪。


十、2002年,全国汽车产量325万辆,比2001年净增90万辆,超过加拿大、西班牙和韩国,成为世界五大汽车生产强国。

点评:2002年可以说是“中国汽车大众消费元年”,汽车市场的增长是全国GDP增长的4倍,汽车产业的增长远远超过前些年,两大因素的影响至关重要。第一个因素是国家提出鼓励汽车消费,鼓励汽车进入家庭,消费从以公车消费为主转变到以私车消费为主,这意味着汽车大众消费的局面已经到来了,大众消费支撑着中国汽车产业的发展,从而使汽车产业进入一个良性发展的轨道。第二个因素是“入世”效应,“入世”后我国关税调整幅度很大,从70-80%,到2006年要下降到25%,带动国产车价格下降的预期比较大,国内厂家和跨国公司推出了很多新的车型,厂商对价格的下调,整个汽车市场一下子启动起来。

 

我的评论:我国目前顶多只能是叫汽车“大国”,而不能叫汽车“强国”。在国家“以市场换技术”的政策指导下,中国市场成为合资汽车的市场,搞得再好,也是别人的。入世十年,中国确实成为了名副其实的“世界工厂”,只是以自己廉价的血汗为别人代工,发挥了我们的比较优势,源源不断地为全球提供了物美价廉的产品,我们的尊严、我们的资源,却一再遭受严重损害。


程远:入世十年 中国汽车从“杞人忧天”到“掠人之美”
中国汽车入世随想之一
2011年11月22日 07:52 来源:中国经济网汽车频道 作者:程远

http://auto.ce.cn/chengyuan/say/tt/201111/22/t20111122_21071417.shtml

  程远有话就说:转眼间,中国加入世贸组织已经整整十年。入世之前,人们普遍的担心是中国汽车业将遭“灭顶之灾”,会要“全军覆灭”。然而,人们担心的事情并没有发生,入世十年,中国汽车业所取得的成绩是“有目共睹”,单说年产销量由200多万辆提高到1800万多辆,由世界第七位做到世界第一大市场,就很够中国人“骄傲”一把。

  不过大家心里都十分清楚,这1800万辆总产量中,多半属于跨国公司品牌,特别是乘用车,跨国公司品牌更占据了将近70%的市场份额。按照国际惯例,这些理所当然地要统计在别人名下,于我们不过是“重复计算”而已,也就是说我们是“掠人之美”罢了。这再一次证明:“没有自己的品牌,造多少车都是别人的辉煌”,的确是一条颠扑不破的真理。确切地说,我们现在只是无可争议的“全球第一大汽车市场”。

  当初担心入世后,关税大幅降低,跨国公司会大量进口汽车,冲垮中国汽车企业,也就是他们在中国的合资企业。现在看来,这实在是过于低估了跨国公司的智商,不过是杞人忧天。那时,所谓的“中国汽车”,实际是合资公司的一统天下,我们所有“保护中国汽车”的政策,保护的全是“合资企业”的利益,而最大的受益者就是跨国公司。于他们而言,进口汽车与在华生产的他们品牌的汽车,可谓“手心手背都是肉”,一样的心疼,他们才不会伸出自己的左手去打自己的右手,而且在“最靠近市场的地方生产产品”本来就是他们很重要的一条战略,也是能够获得最大效益的途径,大众在中国市场获取的利润,一度占到它全球利润的四分之三,就是证明。没有被冲垮的是以合资公司为主体的“中国汽车”。

  所谓由“汽车大国”走向“汽车强国”的前提,首先应当明确“中国汽车”的概念,如果以为“凡是在中国注册的企业就是中国企业”,凡是在中国土地上造出的跨国公司品牌的车子都是“中国汽车”,完全不在乎品牌属谁家所有,那我们就没有必要去劳心费力发展什么“自主品牌”了。只要敞开国门,把世界上最强的跨国公司全都请进来,他们在中国想建多少厂就建多少厂,想搞多大规模就搞多大规模,大肆生产他们品牌的汽车,我们就能“不费吹灰之力”,迅速坐上世界“汽车强国”宝座,因为这也非常符合跨国公司的“全球化战略”,他们就是“要在最靠近市场的地方生产”,而中国是全球最大的汽车市场。

  不过,在跨国公司内心认为,合资公司仅仅是他们的“海外工厂”,我们只不过是把他们品牌的产品“据为己有”,“纳入”了自己名下。他们之所以不与我们一般较真,甚至还故意“浑水摸鱼”,是因为他们清楚,“我的就是我的”,割下来的肉是绝对贴不到中国人的脸上的,而且眼下他们还能以此得到更多的实惠,何乐而不为?

  真正按照国际惯例统计,剔除已计入跨国名下的国外品牌产品,中国与“汽车大国”的距离,其实也相去甚远,更不要奢谈什么“汽车强国”!这就叫“差之毫厘,谬以千里”。

 

  评论这张
 
阅读(255)| 评论(0)
推荐 转载

历史上的今天

在LOFTER的更多文章

评论

<#--最新日志,群博日志--> <#--推荐日志--> <#--引用记录--> <#--博主推荐--> <#--随机阅读--> <#--首页推荐--> <#--历史上的今天--> <#--被推荐日志--> <#--上一篇,下一篇--> <#-- 热度 --> <#-- 网易新闻广告 --> <#--右边模块结构--> <#--评论模块结构--> <#--引用模块结构--> <#--博主发起的投票-->
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

页脚

网易公司版权所有 ©1997-2017