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邓征宇的BLOG

一个硬币总有不同的两面。

 
 
 

日志

 
 

东西方哲学差异在造车理念上的一种体现、德系VS日系  

2013-04-09 19:18:21|  分类: 看车和购车 |  标签: |举报 |字号 订阅

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东西方哲学差异在造车理念上的一种体现

——以紧凑级为例


摘要:通过对目前世界上主要A级(紧凑级)车的考查,该文总结了东西方哲学对造车理念的影响。丰田卡罗拉、大众高尔夫分别代表了东西方完全不同的造车理念,在节能、环保、安全和成本的主题之下,它们的动力总成和设计目标等方面,有着明显的差异。这对于准备购车的用户来说,这点具有非常重要的参考意义。


关键词:东方哲学;西方哲学;造车理念;卡罗拉;高尔夫;差异


1  前言

在多样化时代,世界很精彩。作为全球销量数一数二的两款家庭轿车,卡罗拉、高尔夫分别代表了东西方完全不同的造车理念,在节能、环保、安全和成本的主题之下,它们的动力总成和设计等方面,各放异彩。

2  目前世界上主要的A 级(紧凑级)车和销量排行

有的人说“得中级车者得天下”,这里的中级车指是其实是紧凑级车、A级车,而并不是指中型车、B级车,所以换言之就是“得紧凑级市场者得天下”。

在轿车分类的级别序列里面,B级车确实有许多优势,如研发成本更高,技术更新、更先进,安全性更强,配置更豪华,品牌号召力更强,利润更高,舒适性更好,身份象征性更强,很适合商务用车,可谓中流抵柱。一个企业的品牌价值,主要体现在B级车(甚至更高级的车)上面,它成为了一个企业造车水平的“天花板”,冲破了它,企业就能成为世界级大品牌,否则就只能小打小闹而已,不入世界市场的主流。但是A级车也有它的优势,比如成熟技术的应用,配置、价格、空间、耐用性等各方面都很均衡,可靠又实惠,很适合作为普通家庭用车,价格更接地气,往往是一个企业销量最大的车型。设计合理的紧凑级车的空间其实并不比中型车小,基本适用于一个核心家庭,标准的5座,它上接更豪华的中型(B级)、中大型(C级)和豪华车(D级),下接更小的A0(小型)和A00(微型),各种特征的均衡性是最好的,A级车是一个企业的以销量致胜的车型,也就有“得中级车者得天下”的说法了。世界汽车销量前10的车型,无论是年度的,还是汽车历史的,总是以A级车最多。

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肥罗:无B级车,何谈中国品牌崛起?

http://shuoke.autohome.com.cn/article/22632.html#pvareaid=101687

眼下,SUV市场过度膨胀,销量前十款SUV车型中十有八九是本土品牌(或者说是中国品牌),但不要被眼前的乐观形势所迷惑。很多企业将主要精力瞄向SUV业务以攫取利润,从商业角度看无可厚非,但本质上与房地产投机并无太大差别,这掩盖不了中国品牌过于依赖SUV和“高配置低价格”的隐忧。

中国汽车产业要想寻求更长远发展并逐步缩小与世界列强的差距,我们的企业无论是战术还是战略层面,都必须至少拥有一款拿得出手的B级车。

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A级车在中国市场的重要性,看看紧凑级的细分市场就明白了,许多有实力的公司,如大众,A级车型布局有A-、A、A+三个级别,抢夺得非常激烈,有的公司在A-下面甚至还布局了A0到A-的过渡车型,如丰田威驰。反观B级车型,就没有这样令人眼花缭乱的情况了。

汽车的分类

http://dengzhengyu.blog.163.com/blog/static/7160887201241482949301/

德国汽车(乘用车)分级标准,A级车:轴距在2.45米至2.65米之间,排量一般在1.6升至2.0升。

“汽车之家”的汽车(乘用车)级别分类, 紧凑型车,也被称为A级车,一般情况下,属于该级别的车其轴距在2.5米至2.7米之间,车身长度在4.2米至4.6米之间,发动机排量在1.6升至2.0升之间,比较典型的紧凑型车是高尔夫、卡罗拉、科鲁兹、福克斯等。

下表表明的是目前全球市场上在售的主要A级车的名单,数据来自Interbrand发布的2014年全球最佳品牌榜单,以及中国汽车销量排行版(2014),没有附销量数字。中国车市很吊诡,前10名中许多是中国特供的车型,这些“中国特色车”,是“简单的大车”,共同的特点是长了一幅中国买家喜欢的面孔,而且价格上也比那些“世界经典车”更实惠。但要论品质,确实也不是一个层次。所以要结合全球车市来看这个数据才可靠。

全球最佳品牌榜单(汽车部分)
2014年排名 2013年排名 公司 国别 A(紧凑)级轿车(A-/A/A+)
8 10 Toyota 丰田 日本 卡罗拉、花冠、(新威驰、致炫)、雷凌、普瑞斯
10 11 Mercedes-Benz 梅赛德斯奔驰 德国 A级、B级
11 12 BMW 宝马 德国 1系
20 20 Honda 本田 日本 杰德、思域、锋范、凌派
31 34 Volkswagen 大众 德国 捷达、朗逸、桑塔纳、速腾、宝来、高尔夫、朗行、桑塔纳志俊、凌渡
39 42 Ford 福特 美国 福克斯、福睿斯
40 43 Hyundai 现代 韩国 朗动、悦动、伊兰特
45 51 Audi 奥迪 德国 A3
56 65 Nissan  日产(与法国雷诺合资) 日本 轩逸、骐达、阳光
60 64 Porsche 保时捷 德国
74 83 Kia起亚 韩国 K3、福瑞迪、赛拉图、K3S
82 89 Chevrolet雪佛兰,隶属通用 美国 科鲁兹
87 96 Harley-Davidson哈雷戴维森摩托车 美国
91 N/A Land Rover 路虎,被印度塔塔收购 英国
未入围名单,以平民车为主
菲亚特集团 意大利 菲翔、致悦
别克(隶属通用) 美国 凯越、英朗GT、英朗XT
欧宝(通用在欧洲的子公司,Opel) 美国 Astra(雅特,即别克英朗XT)
雪铁龙(与标致成立集团,PSA) 法国 爱丽舍、世嘉、C4L
标致  法国 308、301、408、307
沃尔沃,被中国吉利收购 瑞典 C30、S40
西雅特,隶属大众 德国
斯柯达,隶属大众 捷克 明锐、昕锐、昕动
捷豹 印度
马自达 日本 马自达3昂克赛拉、马3星驰
铃木 日本 天语SX4、启悦
莲花,被马来西亚宝腾收购 英国 L3GT、L5、L3三厢
罗孚 英国 MG6、MG5、MG GT
DS,隶属雪铁龙 法国 5LS
纳智捷 台湾地区 5 sedan
三菱 日本 翼神、蓝瑟
达西亚(隶属雷诺) 罗马尼亚
中国公司
长安 中国 逸动、CX30
一汽 中国 奔腾50
东风 中国 风神S30、风神A60、H30、A30、H530
上汽 中国 荣威350、550
广汽 中国 传祺GA3S、GA3
长城 中国 C30、C50
吉利 中国 帝豪EC7、远景、SC7、GC7、TX4
比亚迪 中国 F3、速锐、L3、秦、G5、E6、G3、G3R
北汽 中国 绅宝D50
江淮 中国 和悦
东南 中国 V3凌悦、菱致、菱仕
奇瑞 中国 艾瑞泽7、E5、旗云3、A3、艾瑞泽3、G3
华泰 中国 路盛E70
华晨 中国 中华H330、骏捷FSV、骏捷CROSS、骏捷FRV
力帆 中国 620、720、630、520
东风-日产 合资 启辰R50、D50、晨风
东风本田 合资 思铭
广本 合资 理念S1
海马 中国 福来美、M3
众泰 中国 Z300
青年 中国
观致 中国 观致3
腾势,比亚迪与戴姆勒合资 合资 腾势


世界各大车企的A级(紧凑)车型,以市场销量论英雄。对用户来说,市场份额越大的车型,其保值率会更高,维修费用更低廉。

2014年,全球,世界,中国,汽车销量排行榜(按公司),十大最畅销车型(按车型和类别)。(略)

可以通过网络搜索,每年都有更新。卡罗拉、高尔夫、福克斯三款是前列者。因为美国人并不看重轿车,并且福克斯的可靠性比不上日系车,所以在美国市场并不是主流,美国除了皮卡外,基本上就是日系车的天下,因为日系车在美国是便宜、省油、可靠的象征。

3  东西方造车理念的主要差异

通过对紧凑级车的考查可以发现,东西方造车理念存在着明显的差异。

东方哲学遵守整体综合的思维,自然辩证的思维,家庭观念比较深,所以在汽车设计上注重各部件的整体协调性,圆润可爱,舒适温馨,家用感很强,特别是内饰,以米白色为主,但是技术上趋于保守,小排量的自然吸气,老旧可靠的4AT,或者平顺的CVT,并不追求驾驶的激情,而追求温和、经济、耐用;发动机、变速箱、悬挂的调校舒适,对一辆车的性能不作刻意追求,家庭观念比较强,所内饰的舒适性和家用感非常强,是好的家庭代步车,对速度和操控的要求并不高,所以电子安全配置比较少(碰撞测试照样很高,因为日系车一向注重被动安全),注重了成本控制。用西方哲学的逻辑来看,一些重要部件的参数并不怎么突出,注重可靠性,经济耐用,落后保守的自然吸气技术,对操控性要求不高,显得没有激情,可以认为日系里面没有好车。但是整体表现上佳,让人感觉没有什么明显的缺点和优点,中庸实用,注意家庭实用,可靠性比较有优势,总体拥有成本低,省心。丰田花冠、卡罗拉是东方哲学的代表。

西方哲学遵守分析的思维,形而上学的思维,所以在德国理念上,要求从每一个部件开始,努力追求每一个部件的技术先进性,追求性能、操控性、路感和驾驶乐趣,在内饰上,偏向运动感很强的黑色,无论纸面的还是实际的,各项技术的参数表现很有优势,小排量增压技术,DCT/ DSG双离合,轮毂规格比较高,新技术多,容易坏的高科技的电子舒适配置和电子安全配置非常到位,系统比较复杂,小故障比较多,成本提高,但驾驶乐趣也提高了,但是对一部分中低端车可能就是优缺点分明,因此整体性能却并不因此而提高了多少,说明整体配合上有硬伤,这种情况从“木桶短板"原理或者系统论来理解就明白了。西方哲学的表现,虽然在设计上,西方各国也存在差别,比如德国风格显得很严谨内敛,美国风格则显得非常豪放,讲究科技感,但是它们的共同特点主要是表现在对技术的刻意追求上,在小排量时代也不放弃对驾驶乐趣的努力追求,注重运动和性能,大众高尔夫、福特福克斯等是西方哲学的代表。

美国车是西方哲学的分支,所以对技术的追求和德系车是完全一样的,动力强,只是设计上改成了“大”、自由、豪迈、粗犷的特点,油耗过高。美国市场并不喜欢紧凑级的轿车,所以福克斯在美国市场并不待见,反而让便宜耐用的日系车占了便宜。

德国和日本都是世界制造业强国。德国是世界汽车的发源地,对技术有着天然的执着追求,技术工程师当家,对新技术有着天然的痴迷和傲慢,甚至有时是为了追求技术甘愿冒险,可靠性下降,即使市场失败也在所不辞。日本则与之相反,技术上保守,没有太多的高新的电子科技配置, 如果需要某个功能,就尽量用简单可靠的部件来代替,所以一台车的功能很简单,因为没有某一项功能,那么这个功能所对应的部件还会坏吗?因为这个部件都没有,还要怎么坏?很注重市场反馈,这样就提高了产品的成熟度和可靠性,同时又由于化石能源的短缺,对新能源技术的追求又走在了世界前列。

日系车驾驶的感觉,动力和操控是弱项,但是毛病较少,方向盘比较轻盈,底盘比较轻,比较散,路感不太清楚,所以驾驶和乘坐起来就比较舒适。德系车则相反,操控性好,小毛病多较多,方向盘比较沉,比较柔,底盘比较重,四个轮子带来路感比较清晰,所以驾驶起来比较有操控感,精确,指哪打哪。

4  结论

世界汽车制造业已有100余年的历史,已经形成了比较明显的东西方造车理念的分化。在很大程度上,日系的丰田卡罗拉代表了东方哲学的造车理念,强调的是经济耐用实用,注重用车的成本,本田思域更偏向运动;德系的大众高尔夫代表了西方哲学的造车理念,强调了性能和参数,追求驾驶乐趣。由于它们又都是家用车,所以共同的地方就是都在追求一种实用性。美系车有德系车的优点,再加上它自己的大、粗、耗。

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据2011年的数据,单就排放水平这一项来看,相同排量,日系在自然吸气领域要比德系出色;而德系引入涡轮增压后,有后来居上并反超之势。当下的欧洲市场,由于还未正式执行最严厉的法规,日本厂商现在的自然吸气发动机在排放数据上还是足以生存,竞争力也不比德国厂商拿出的最新涡轮增压发动机差多少。但我们可以看到德系厂商在大力研发涡轮增压动力后,确实已经开始扳回他们在小排量自然吸气领域的传统劣势,有从日系手里收复失地的可能性。

谈“FUN”论“驾”  颜宇鹏的博客

http://www.xincheping.com/yyp/

颜宇鹏 
新车评网友昵称YYP。新车评网创办人之一、总编辑、视频版主持。从业超过十年,曾任专业汽车杂志试车主管、主编,阅车无数,对全球汽车行业、中国汽车市场、各类车型特性、驾驶技术均有深厚积累,其见解独到的车评备受读者喜爱和业界推崇。


德系VS日系YYP答问篇
http://www.xincheping.com/Yyp/788/1.htm
http://www.xincheping.com/Yyp/786/1.htm

相关连载系列:

德系VS日系YYP观点:讨论的基本原则

德系VS日系YYP观点(一)德、日造车技术谁更高?

德系VS日系YYP观点(二)研发理念的差异

德系VS日系YYP观点(三)为什么德国车没日本车可靠?

德系VS日系YYP观点(四)用涡轮增压就代表先进吗?

回到开头的问题:涡轮增压是否代表先进?相信大家应该看出我的观点:用自然进气还是用涡轮增压,只是技术方案A或B的选择,并非先进与否、研发态度积极与否的评判准则。如果一定要说出差异,我认为这样说无妨:在欧洲法规明显对涡轮增压技术有利的这个时期,自然吸气技术有向涡轮增压转化的大趋势,而在这个过渡时期里,德系品牌一如既往地比日本品牌动作更快、更有前瞻性。

德系VS日系YYP观点(五)涡轮增压与自然吸气哪种适合中国?

就我个人来说,我并不认为眼下的中国市场有非涡轮增压不可的发展趋势,更不必因为德系阵营对涡轮增压技术的先进性宣传得力,就认定那是必然的未来方向。我们应该像美国政府和美国的消费者一样,清楚知道自己喜欢什么、想要什么,按自己的需求和客观条件来选择接纳什么技术,让厂商来满足我们的需求。当然,现阶段其实我也不能明确说出我们需要什么,我们的消费者喜爱什么,因为我们好像什么都爱——或者什么都有人爱,例如有人爱涡轮增压的出色性能表现,也有人爱自然吸气的完善可靠和维护便宜。说到底,之所以形成了这两种技术的争持对阵,正是因为它们彼此都有明显的优和劣,谁都占不了上风。如果自然吸气的效率能取得突破追上涡轮增压的水平,又或者涡轮增压发动机的可靠性和维护成本能彻底向最完善的自然吸气看齐,它们定能击倒对方,成为市场的必然选择。这在现阶段谁都做不到,所以我们仍然可以用开放的态度,让百家争鸣,观其斗,然后各取所好,对号入座即可。

德系VS日系YYP观点(六)关于吸能的扫盲

简单理解,人坐车,车是一个金属壳体,人是血肉之躯,车将人包裹起来。大家自然会觉得,汽车这个“壳”越坚固,保护性就越高。在汽车发明之初的大半个世纪里,人们的确都是这样想的,但后来却发现这是个错误的观念。

推翻这个理论最著名的一个试验是“鸡蛋试验”,是由德国人做的(我在厂商活动上看过这个试验的视频,但在网上找不到,如果找到的朋友请不吝告知,有重酬)。将一只鸡蛋固定在一个小木头车上,以一定速度撞向另一块固定的木桩。木头车直接碰到木桩后停住,车没有任何损坏,但车上的鸡蛋却破碎了。第二次试验,鸡蛋固定方式和撞向木桩的速度都不变,但在木头车的前端加贴上几个空的火柴盒,结果碰撞时火柴盒全部被压瘪,鸡蛋却保持了完好。

不难理解,这个试验模拟的就是人这种血肉之躯身处在高速运动中的汽车内的情况,鸡蛋好比人,硬木头车好比坚硬的车壳。如果车壳是一个刚性体,撞击的冲力就全部由人去承担,人能承受的冲力比鸡蛋大,但也是有限的,只要速度快到一定程度,碰撞时瞬间减速度超过人体的承受值,人就会受伤——从物理学原理说,车壳越硬,撞击的瞬间越短,转移到人身上的冲击力就越大,人伤得越重。

于是,汽车界在上世纪60年代出现了“缓冲吸能”的理论思想,最先涉足这个领域研发的是德国的奔驰。那时的“安全先驱”意识到,汽车安全的核心是人的安全,关键不是在碰撞中保证车不变形,而是保证里面的人不“变形”!因此,车壳不是越坚硬越好,它(乃至整部车)要对乘员有一定的保护能力,为乘员分担和吸收一部分(最好是全部)撞击能量,就好比上述“鸡蛋试验”里处于木头车与木桩之间的火柴盒的作用一样。

上面我说的“车壳”实际上是个简化了的形容,汽车的“车壳”其实是由里外两部分构成,里面是金属焊接成形的框架,用高强度的钢条钢件制造,俗称“车架”;贴在这个框架外层的覆盖件,以低强度的金属薄片制作,俗称“车皮”或“蒙皮”。骨架+蒙皮的这个构造,从汽车诞生至今几乎没有本质变化。其中,车架是承受车体绝大部分重量和外力,并在撞击时承担主要保护功能的部件;车身的蒙皮主要是为了让车可以遮风挡雨和更加好看,它不承受汽车使用中的主要外力,唯一承受的外力只有空气的阻力和压力。打个比方,车架就好比我们现代建房子的钢筋水泥结构,而车皮就好比房子的砖墙。

车壳要能为乘员吸收撞击能量的这一观念转变,对汽车车体构造的研发产生了根本性影响。过去汽车工程师想方设法将车体各个部分都造得尽可能硬,而如今,几乎全世界所有厂商进行车体研发时,都会考虑在车体的前、后部预留一定的撞击缓冲吸能区,就如同“鸡蛋试验”中给木头车增设的“火柴盒”。

汽车车架的吸能区,原理是采用一些刚性较低的金属构件,这些构件在受到一定程度撞击时比较容易发生折叠、变形,这个变形的过程就好比木头车前的火柴盒变形一样,是可以减缓撞击时间、化解一部分撞击能量,从而让最终传递到乘员身上的冲击力降低。

至此我们必须肯定缓冲吸能理论的作用,事实就是无论德系、日系还是什么系的车,全部都认可这一理论并且在贯彻执行。绝对不要一听说“缓冲吸能”就觉得这车会很“软”,在很多实际碰撞案例中,往往是车头、车尾损伤变形大的车,乘客受伤程度反而小,而变形小的车,乘客反而伤得更重。

安全:欧系车与日系车安全理念不同

http://auto.qq.com/a/20080204/000081.htm

南戒:车北说的两个鸡蛋碰的例子很直观,我补充一点,就是说两个鸡蛋碰,肯定是蛋壳结构单薄、或者结构本来就有破损的先破。而且一旦有一个鸡蛋发生结构性溃缩,那么碰撞中更多的能量都将被先发生破损的那个鸡蛋吸收走。

西惑:我有一次在高速路上,看见前面有一个凌志4.0,它是追尾,肯定是追尾了,追了以后,它肯定又有一个侧撞,我们以为撞了多大的一辆车,结果就撞了一辆捷达,这个凌志的发动机就掉下去了。

南戒:对于车也一样,先发生变形的车会吸收更多能量,因此在碰撞中,强调吸能的日本品牌往往比强调车身刚性的欧洲品牌损失大。至于人的保护要考虑的因素更多,气囊数量只是一个方面,关键还是驾驶舱的结构刚性。

车北:日本车是比较轻的,我个人认为如果真的发生两车碰撞的时候,是两个车对撞的话,那么重量大的肯定还是占便宜的。实际上分越高,前面的吸能越厉害的话,其实相对来说,对乘员的保护是好了,但是你的车也废了。

西惑:考虑到中国的国情,好多消费者买了车,他注重哪个呢?比如佳美(凯美瑞)和雅阁得分高,因为它前面有一个吸能区,可能哗啦就完了,就报废了,这个损失看消费者能不能承受,这个车吸能不好,其实人也没事,比如说迈腾跟佳美对碰,我相信肯定佳美就损失大,但是可能这两个车里的人可能都没事。

谈谈“日系车不安全”问题

http://bbs.tiexue.net/post2_2661328_1.html

二.“吸能”理念会成为车身安全设计的方向吗?

汽车安全分为主动安全和被动安全,被动安全装置在汽车发生碰撞时起到保护作用,而主动安全系统则要事先防范碰撞事故的发生。车身架构的安全是一切安全保障的基础,没有好的车身,那么再多的主被动安全设备都是惘然。 在这方面,欧美车系往往会强调车体钢板的厚度,而日系车的安全设计则更强调 “吸能”,也就是将冲击力通过车体分散掉,突出保护的是“人”。

从厚实的车体保护车内人员的安全逐渐演变为通过可以吸收撞击能量的结构和坚固的乘员舱来保障行人及车内人员的共同安全。而要做到这点,最重要的就是在车体溃缩和保持车厢的完整性上找到平衡点,即能充分吸收撞击能量减少行人伤亡,又能保障车内人员的安全。

现在日系车大力提倡“吸能”理念之外,欧美车系也正在往这一方向探索!可以说,这个领域的研究已经成为汽车“被动安全”的一个重要方向!

我个人认为“车体溃缩和保持车厢的完整性上找到平衡点,即能充分吸收撞击能量减少行人伤亡,又能保障车内人员的安全。”

丰田在其全国的“汽车安全巡展”中现场做了一个 “鸡蛋试验”,我个人还是认为“吸能”理念还是有一定道理的。

将两个新鲜的生鸡蛋分别绑在两辆模型车上,一辆模型车前部安装了能吸收冲击力的海绵,另一辆则没有。将两辆模型车分别施加同样的撞击力度,结果不能吸收冲击能量的坚固车身将冲击能量直接传递给鸡蛋,导致鸡蛋破裂;而车身前部可以吸收冲击的车身,撞击的情况下鸡蛋则未破裂。也就是说,变形少的汽车未必是最安全的;而"汽车为保护乘客"在通过高强度的座舱+高效率的冲击动能吸收车身+合适的乘员约束系统,可以确保生存空间,减少撞车对驾乘者造成的负荷;在被动安全状态下,钢板的厚度并非决定性因素,汽车车身设计才是确保安全的关键。

国产品牌比亚迪F3完全仿制9代花冠,F3钢板加厚了,比花冠重了30kg,,但是f3的安全性却与花冠差2个星,看来钢板厚薄并不是影响安全性的主要因素。

不要因为你是XX品牌,拥有XX安全技术就绝对安全了,其实安全驾驶是最重要的。

德系VS日系YYP观点(七)真实环境谁更安全?

德系VS日系YYP观点(八)安全是否能分高下?

德系VS日系YYP观点(九)定位价值谁更高?

德系VS日系YYP观点(十)深入探讨高速稳定性

德系VS日系YYP观点(十一)驾驶感与乐趣高低

德系VS日系YYP观点(十二)谁更“好用”?

德系VS日系YYP观点(十三)德国人谈日本

德系VS日系YYP观点(十四)观点篇总结

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让我们再次简略回顾一下德系、日系车的差别和趋势吧。

在理念上,德系、日系各自都有深厚的、难以动摇的文化传承和行为习惯,德国人对技术与生俱来的执迷,日本人对精益化坚持不懈的实施,分别引领他们到达了各自今天的成功。

在产品上,汽车的技术开发、零部件采购都已趋全球化,一线品牌的技术水平趋于同化,但如何设计自己的产品,用/不用哪些技术,如何宣传和树立产品形象,这些导致了德日系车(其实也是任何不同品牌的车型之间)的差异。我们还要看到,德系、日系乃至世界上其它各系,有实力的厂商都会“取敌之长补己之短”,所以德系、日系的技术特质总体上正在相互靠拢。

再深入本质。有些产品,以功能性为核心卖点,例如家用电器,消费者主要着眼于产品规格、功能、性能;另一个极端的产品,则以情感因素为主要卖点,功能性可以同质化,但品牌形象和情感因素主宰消费者的抉择,例如高档的手表、手提包等。汽车这个消费品介于上述两者之间,它有很强的交通工具属性,功能性和产品性能固然十分重要,但同时不同品牌、不同血统的汽车所承载的形象和情感因素,也强烈地影响着消费者的选择。

和一般消费品不同的是,汽车所涉及的技术复杂,比电视机、电冰箱、手表乃至手袋都要复杂多了,我不知道还有没有比汽车更复杂的全民化消费品。汽车可以说是一个消费者认知浅、产品真实性能信息严重不对称的产品,要对比汽车的性能表现,所涉及项目之多、参数之复杂、分析之高难度,远超出大部分消费者所能(这正是新车评网这种专业车评媒体机构存在的原因)。面对困惑重重的消费过程,人们自然希望从一些简单的“源头”去区别产品好坏,汽车是由哪个厂商生产的,再上升到它是德系、日系还是美系,似乎这样可以让过滤、筛选汽车的过程得以简化。

当功能、性能接近甚至同质化的产品竞争时,其品牌、血统的确起到关键的作用。当产品的特性差异很大时,影响消费的决定因素理应还是产品功能和性能本身。但这是取决于消费者的认知程度的,譬如A级车中的思域和高尔夫,两者都充分满足这个级别应有的功能和性能需求,而且都名列前茅,这情况下,对车了解不多的消费者自然会着眼于高尔夫带给来的德系车特质——厚实质感和领先技术,思域带来的日系车特质——轻便可靠和精致细心。但换了一个对汽车技术、驾驶感受有较深认识体会的消费者,他能看到比上述特质更多的差异,所以也许压根不会觉得思域和高尔夫是“功能、性能趋于同质化的产品”。这也是为什么越成熟的市场(排除德国和日本两个“当事人”,我们看美国、英国),德系车、日系车这种“血统影响选择”的情况越是淡化。说到底,这是一种汽车的价值回归的表现,中国市场也会朝这个方向靠拢的,只是不知道要多少年。

研究德日系车的异同确实是很有意思的,不然我也写不出前面那十多篇、逾4万字的观点分析。虽然说的很多,大家在留言里的议论也很热烈,但这十多篇的文章下来,我自己的思路,以及大家在留言里的观点、言论都逐步豁然开朗,和最初我写那篇德日系问题征集帖时的留言那种混沌状态相比,真可谓“拨开云雾见青天”,这是我最大的成就感。

说到底,大家不要把德系VS日系看成一个有多沉重的话题,我之所以觉得它不沉重,正因为我一开始就决定不去当判官,写完十多篇,史无前例地理顺了自己的思路和看法后,这个想法依旧没变。要是有人还说某系车一定比某系车好,我这个不解风情的家伙还是会跳出来,苦口婆心的说:以我从业十多年、试驾了过千款车型的经验感受,德系车、日系车的差别当然有,但不是白跟黑的区别,也没有哪一方可以压倒性击倒另一方。这就是全个系列下来,我最终的一句话观点,是不是很简单?

接下来,我会回答大家在很久以前的问题征集帖里提出的一系列问题。经过我的这十多篇观点文章铺垫,可能有些问题的提问者已经有答案了,我回答起来会轻松简单很多。因为问题太多,我可能要整理两三天,大家如果还有疑惑,依然可以在这篇的留言里提出!

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以下观点全部来自网络。

修不好的大众,开不坏的丰田,其实这个典故是出自美国的切诺基,“修不好的切诺基(美国),开不坏的巡洋舰(日本丰田)”。玩越野的都知道,吉普213,不在修理厂,就是在去修理厂路上,或正在路上修车。

1984年,北京吉普汽车公司引进“切诺基”。北京吉普汽车有限公司创立于1983年5月5日,它是中国汽车行业第一家中外整车合资企业,它是北京汽车工业控股有限责任公司与戴姆勒·克莱斯勒股份公司、戴姆勒·克莱斯勒(中国)投资有限公司组建的合资合作企业。  
从以往的情况看,日本产品有一个共同的特点,就是在一定使用期限内,基本没毛病,但超过这个期限后,往往各种毛病同时出现。 德国产品则相反,就是在一定使用期限内,往往会有些小毛病,超过这个期限后,出毛病的几率虽然增大,但不会象日本产品那样明显。 国产品的特点好象更接近德国产品。
由于这种特点,想用一段时间就扔掉的适合用日本产品,想坏了就修修再用的适合用德国产品或国产品。
我美国的同事亲口说的,美国车钱两三年没什么事,之后毛病就来了。在波多黎各,95%的都是日本车,我问他们为啥这么多日本车时,他们就说了一个单词“Reliable”(可靠的)。98年的卡罗拉,到现在还在开。不过人家日本车也便宜,全新的卡罗拉,只要9000美元一辆。对他们估计也就一到两个月工资的事。当然,我也问了为啥不买德国车,他们说德国车贵。
所有的图纸给你,你生产出来所有的零部件。你装配完之后,力学状态或运行状态就是达不到人家的水平。
其实日本产品设计的够牛,计算的够精细,所以才会有很多日本货一过时限就很快出问题,这其实是优点,起码在时限内还是很可靠的。
美国曾是世界头号汽车强国,其本土又是世界最大的汽车消费市场。然而,两个战败国恢复元气后,德国鬼子强势地攻占其高端市场,东嬴倭寇不断蚕食其中低端市场。导致米国车的本土阵地连连失守。在国际市场亦表现乏力。
泰国曼谷出租清一色卡罗拉!大部分是司机自己买车。
许多城市用丰田花冠当出租车,出租车一般要开6、70万公里以上再转卖。从没听说花冠耐用性比捷达,桑塔纳差。倒是捷达、桑塔纳毛病多。现在的车,发动机开6、70万公里都不成问题,北京的现代伊兰特出租车也一样。但所有的出租车中,坐捷达、普桑最难受,噪声大,毛病特多,经常是异响,窗户开关不灵,柜子盖不上之类的,也不如花冠和现代出租车舒适。
捷达只是配件便宜,什么件坏了都可以换可以修。跑20万公里后再看车的油耗和新车差异,如果和当初新买的车油耗一样就说明发动机好。
没有足够的证据证明大众车比日系车耐用。
汽车可能没有这么明显,但是生产资料真的很明显,因为大家买来基本都是满负荷运转的。小日本的质量控制堪称恐怖,对于设计余量的控制精确的一逼,这是我干了一辈子机械的老爹亲口说的。
丰田和大众都不是已汽车技术见长的公司,主打市场。真要说发动机,大众近几年入选沃德十佳的发动机不少,丰田则寥寥无几。
实际情况去二手车市场了解一下就知道了,二手车市场里好多年的二手车的情况恰恰是旧车里面日本车毛病少,德国车毛病多。
大众挺喜欢用新技术,不成熟老是坏,还不怎么承认,用户跟着倒霉。丰田喜欢用过时的技术,品质稳定,看自己喜欢哪种了。
客观的说人家丰田的质量确实不错,不然也不能做到全世界销量第一。说明大多数人还是认可的。大众毕竟也是一百多年的历史,造出来的车代表着德国人的文化,简单实用。所以所谓仁者见仁,智者见智,看你个人喜欢什么车、什么品牌。喜欢的话什么都好!
丰田吗?就代代步,别太高要求了!

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日系车和德系车究竟谁好谁坏?

文/马力宏  2014-09-04

http://www.12gang.com/article_7052.html

关于德系和日系汽车之间到底谁好谁坏,这一直都是国人喜欢讨论的热门话题。但就作者看来,这其实是一个并没有结果的争论,因为不管日系还是德系,它们的存在本身就有着不同的文化底蕴,不同的造车理念和不同的驾驶特性,同时也满足着各不同消费群体的需求。

而至于技术的高低和汽车的安全性等,这些专业问题,也并非能用派系来以一概全地分出他们的好坏和技术的高低,因为每一款车都有一定的特点,不同的结构和自己的个性。

所以德系汽车也好,日系汽车也好,一旦驾驶者不懂得欣赏其优点,只是看到其缺点的时候,不管那辆车技术含量有多高,对驾驶者来说都只是一堆废铁;相反的,当驾驶者懂得客观欣赏和选择一辆适合自己的汽车时,无论他开的是德系还是日系,只有驾驶者懂得欣赏它时,那才有可能说得上是一台好车。因为不管如何,到了最后还是只有适合自己的才是最好!

1、德国人和日本人的造车理念
由于欧洲汽车的发源地,所以德国人对汽车有着自己非常独特的看法和品味。欧洲人几乎人手一辆车,对于长时间的驾驶,汽车的操控性和驾驶乐趣可以说是他们对汽车的基本要求。
但是,对于许多把汽车当作身份象征或者家庭代步工具的亚洲人来说,耐用,经济,实惠和豪华的内饰才是亚洲人购车的决定因素。而就因为这些特点,导致了德系和日系汽车设计和造车理念的截然不同。
对于欧洲特别是德国人而言,汽车的操控性和路感比起华丽的内饰更为重要,所以德国人在制造汽车的时候,都会先把注意力放在汽车整体驾驭感和操控性上,然后再把精力放在内饰设计上,因此导致了普遍欧洲平民都会在汽车内饰上做出妥协,而换取相应的操控性。
大众就是很好的例子,就用速腾(国外叫捷达)来说说吧。2011年大众在中国和北美为了降低成本把非独立的悬挂使用到速腾上,不过在欧洲本土却仍然坚持使用多连杆独立悬挂,而目的就是要保持其操控性。
不过为了保持操控性,在内饰做工方面对于同级别的日系车就显得较为简洁,这样才使得车价可以保持在合理范围。但是由于许多德系车在这几年为了更好的与日系汽车竞争,厂商们也不得不偏向于注重驾驶感的设计原则作出一点让步。
相反,亚洲人很多时候都是出于商业或者家庭需求才选择购车的,因而导致大多数亚洲汽车的设计理念会偏向于豪华的内饰,经济实惠的维修成本和舒适的整体调教。也因为这个原因而使得日系汽车在总体上牺牲了一点驾驶者的乐趣和操控性从而换来比德系较为舒适的搭乘感。但就因为这样的理念而使得有许多驾驶者都会对日系车感到悬挂较软和开起来比较肉的这些评价。作为日本本土最大汽车厂的丰田(Toyota)和日产(Nissan)所制造出来的大部分汽车就是上述设计理念的好例子。
所以概括地说,普遍德系汽车的设计可以说是比较侧重于驾驶者的驾驶乐趣和感觉,而不是像日系车那样通过牺牲一些操控性来换取汽车所有搭乘者的总体舒适感。至于谁好谁坏,那也只能说萝卜青菜各有所爱罢了。

2、德系车的高故障率和日系车的可靠性
其实德系车的故障率比起日系车故障率较高,这一观点基本许多车主认同,而就算在北美也并不例外。但是如果就车子是否“可靠”就去判定这台车是否好坏,这也未免有点过于把个人的观点强加于别人。因为出于对德系汽车操控性的喜爱,偶尔容忍爱车有点小毛病的车主其实也不在少数。
德系厂家生产的汽车之所以不如日系汽车可靠,而且故障率较高。在作者看来最主要有两个原因:
一个是为了追求操纵性能而把刚研发的技术大量应用到汽车生产上,然后再通过市场和消费者的反馈来改良优化这些本来就并非完善的新技术,而导致了较高的故障率。说白了,元凶就是新技术的不稳定性,大众的DSG双离合变速箱就是很好的例子。如果说不稳定的新技术是德系车高故障率的元凶,那么大量地运用耐用性较差的电子和电脑零件便是高故障率的帮凶,而这也就是第二个原因。
第二个原因可能对很多读者来说都很不以为然,但是其实仔细想想就不难发现过中问题。就如奔驰和宝马,我想很多车主都知道这些德系汽车的电脑化有多高,从保养时间,保养项目,机油和变速箱油的存有量和可使用时间这些都会一一由电脑计算然后再显示到汽车的中控台中。使用这种方法虽然帮助了不少不懂得汽车运作的车主,但是却避免不了很多时候会存在着误报漏报的情况。
所以有时候就会出现了德系车的高科技电子电脑系统还不如日系车头一根测量棒精准的情况,而更大问题就是这些电子电脑系统也是德系车长期进厂修理的原因之一,也就是所为之的“小毛病”。就算是宝马,奥迪和奔驰的新车,其警告信号灯也会时不时亮起,但讽刺的却是,有很多时候警告所报告的地方并没有问题,而是出自于那个发出信号的电脑。
反观日系车的引擎和电子电脑系统就相简单化,而且对新技术的应用也是相当的保守,并不像德系汽车那样大胆直接地把新科技推向市场。而至今为止,日系车仍然坚持使用着故障率相对较低而结构比涡轮增压引擎简单的自吸引擎来做大部分汽车的心脏。这一行为的结果就是使得日系车享有着极高的可靠性。
不过也因此,日系车同时也被批评新技术应用不够。平心而论,(对于电子新科技,)日系汽车厂商在这方面的确不如德系大胆;即使是推出新技术,日系车厂也会先的在一小部分汽车上试用,在观察其成果和数据后才会再进行改进或者决定是否大量投产。
举个很好的例子就是讴歌上一代的RDX和日产Nismo Juke(国内准备上市的EQS - Nismo为国外高配运动版),这两款汽车就少有的搭载了很多人说日系车不擅长的涡轮增压引擎,而日产好像有要把涡轮引擎大量引入其运动版(Nismo)汽车系列中的趋势。但是重点就是不知道日产在这个时候把涡轮引入自己的汽车是否也能保持日系低故障率的这一优点。

3、德系和日系汽车技术的高低
德系汽车比日系汽车技术好这样的说法,其实也可以说是盛行于中国,但是那其实已经是三十多年前的状况了。而现在,无论德系还是日系的汽车都有着各自独特且非常先进的技术。最好的例子就是德系汽车出色的柴油引擎和日系汽车的油电混合动力。
先说说德系汽车领先的柴油发动机技术。在这方面来说,德国的技术基本解决了柴油发动机原本噪音大和尾气排放污染环境等缺点,而广泛地在欧洲被应用。其中最突出的两个例子就是汽车鼻祖奔驰的BLUETEC和大众的TDI柴油发动技术。
不单单是欧洲,奔驰和大众的这两个技术也同时被出口到了北美,同样也因为其良好的动力表现和低油耗而广受欢迎。虽然日本车厂也有这方面的技术,例如马自达车厂(Mazada)就有自己的柴油发动机,但是在欧洲却不如德系汽车的普遍,在北美市场也没有德系的认受性高。因此,可以说日系车并非没有柴油机技术,但是就现在技术而言日系柴油发动机与德系的确有一定距离。
但是说到油电混合动力(Hybrid),日系汽车在这方面的技术就要比德系汽车更要成熟和先进。
其中最具有代表的就是丰田的普锐斯(Prius)。在日系发展油电混合这种新能源的过程中,丰田汽车可以说是一直起着带领的作用,使得现在本田甚至大众也在纷纷投入研发到油电混合动力中;本田的思域,雅阁,还有大众的速腾都相继推出了混合动力版本的汽车,而日产甚至推出了全电动的Leaf。
在发展中的中国汽车技术,比亚迪也在展现着其独特的新能源技术(目前比较多为油电混合和纯电力动力)的研发,就作者个人而言也对这个车厂颇有好感。然而就油电混混合动力这方面的技术,无论是对德系还是中国,日系的技术还是有很多值得学习的地方。
所以要是说德系在技术方面一定比日系强,又或者说日系技术怎么样也追不上德系汽车,这样的说法在我看来是极其不负责任的。因为最终还是看车主真正需要的是什么,就好比安卓和苹果的系统一样,各有各的优点和缺点,至於哪种技术比较好和选择哪一种,那就要看自己使用的目的了。

4、德系和日系汽车的安全性
在安全性这一环,德系和日系的汽车安全技术其实可以说是旗鼓相当,甚至有很多时候日系在碰撞测试的结果反映出其结构性安全比德系汽车是更胜一筹。作者知道说完这话以后应该会有很多人会反驳这一观点,但是有几点中国人如何看待汽车是否安全的误区作者认为是有必要稍微说一下的。
关于汽车结构的安全性,很多车主都会用车身钢铁的厚薄、重量或者是关门声是否厚实来来判断车子的安全性。作者并不能说这种判断完全错误,不过却有着一个前提,那就是在相比不同两款汽车时,这两款汽车的设计结构和使用材料必须相同。
不过现实是,这样的情况是不会出现于两款汽车上的,特别是两款不同系列汽车,就像德系和日系。既然每款汽车在设计和用料都略有不同,那又怎么可能用这么简单就可以判断一辆车的安全性?要是真的如此简单,车厂也没必要高价聘用工程师来做设计。
所以我自己也经常调侃有这种看法的朋友说:“如果安全性真的以这些标准来判断,那我们就不能开汽车当作代步工具了,而是应该开坦克,还带大炮,那可以说是绝对的安全。”
去判断一辆汽车结构是否安全,作者认为还是得依靠国际权威的碰撞测试机构所公布的结果来判断(就结构而言,这里先不考虑各国制造汽车所用材料的差距)。而在各国的碰撞汽车测试机构中,美国的Insurance Institute for Highway Safe(IIHS)独资碰撞机构可以说是碰撞测试中的权威。
由IIHS发布的汽车碰撞测试结果也可以说是相当的有公信力,而且很多车厂都会根据这个碰撞机构所给出的结果对车子的结构进行改良。很多人都说日系车在碰撞测试中比德系好是因为日系汽车的设计是特意为了通过碰撞测试和在测试中拿到好成绩而做的,德系车的设计则比较反应实际情况。
作者对此并不是很认同,原因是因为IIHS的碰撞测试是通过对交通事故的大量调查而设计的。就碰撞测试里的每个碰撞的角度,方法和速度都是根据实际情况而构造的,可以说是相当反应实际情况。所以真正的问题并不是日系或者德系车是不是为了通过碰撞测试而设计汽车的结构,而是那个碰撞测试能否反应普遍的车祸状况。
在这方面,作者可以负责任地说其答案是确定的。因此,在于车子的结构性安全等问题上,我觉得还是参考碰撞测试的结果要比相信那些以讹传讹的谣言为好。因为无论德系还是日系,都有一些结构极为安全和较为不安全的汽车,所以并不能说任何一个是绝对的优胜。

5、中国合资汽车制造商
我知道说完碰撞测试很多人都会反驳我说不要拿美国的碰撞测试来说事,因为国内所生产的车和在国外的一点都不同。就后面说国内外制造汽车的质量有差距的这一观点,作者本人是非常的认同的,但是并不能因为国内的造车不行而去否定别人碰撞机构的可信度。
其实国人老是把质量的差距归咎在外资汽车厂对中国不厚道。与其这样责怪别人,作者觉得国人还不如去想想:在国外做得好好的车,到了国内进行国产化后,本田的思域没有了防撞梁,大众的发动机猛烧机油和速腾的短轴事件,这些在国外就算本土制造也极少出现或者会被看作是极严重问题的情况都在国产的汽车上一一出现。所以不得不问一下,到底是外资厂家对中国人黑心,还是中国合资厂在代工的制造过程中偷工减料?而且就连汽车结构使用的材料是否也是如此?作者认为从各方面探究这些质量差距是从和而来才是最值得深入思考的问题。

6、结语
作为最早进入中国的德系车来说,国人对德系车有深厚的情节其实也无可厚非,因为80年代的确是德系车风靡全球的时代。
但是时至今日,德系和日系的汽车是否仍有当年的差距,凭良心地说,那种德系绝对的优势已经是不复存在了。就造车技术而言,其实各自都有各自出色的技术,所以现在也并不能说哪一家车厂就绝对优胜于另外一家,而对于一辆车的评价,更加不能按照品牌就能直接作出判断。
所以与其为了德系和日系安全和技术高低这种没有结果的破事而争吵,听着别人的传言去选择自己座驾的品牌,还不如多花点事前去了解一下到底自己需要的是什么,从而选择一台贴合自己需求的汽车,一台既适合自己而自己又懂得欣赏的好车。
当然,“跑不坏的丰田,修不好的大众”这句话不是我说的,是一些修车师傅跟我说的。 大家所在城市都有汽配城,里面有各种的修车厂。 大家只要随便问问几个修车师傅,答案就自然水落石出了。 我觉的,他们的话,比任何人都有说服力,他们才是对车子有一个全面的了解的。大家都看到了,我没有发表任何对车的观点,我只是转说一下我听到的话而已。

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汽车之家网友的评论:中国汽车品牌崛起个屌毛……,活得下去的就活,活不下去的就滚! 市场经济, 优胜劣汰(我的评论:在中国怕就怕劣币驱良币),政府当了几十年保姆, 也冇看到哪个占有大量资源的国有车企弄出个什么名堂来, 一合资, 连本来有的研发机构都统统撤销, 只想着如何躺着挣钱, 反倒还不如几个民营车企做得出彩。 一块民用CPU都做不出来, 冇看到喊中国IT业如何崛起?(我的评论:有啊,也是大喊IT业崛起啊,有倪光南院士、有胡伟武龙芯项目……)家电冇得保护, 冇看到市场全部被老外占领的!说白了, 无非是要保住既得利益阶层利用汽车工业这棵摇钱树捞金而已, 结果反倒被老外牵着鼻子走, 吃人嘴短, 拿人手软 ,被区别对待, 质量问题层出不穷, 被坑了也只能打碎了牙齿往里吞, 对那些跨国车企没有半点底气!甚至还和洋大人一块打伙坑自己的国民, 这边脸被抽肿了, 还舔着脸把另一边凑上去……,什么时候能毫不客气的对出问题的跨国车企课以重罚了, 能禁止其产品入境销售了, 中国的汽车工业就有希望了!


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德系车粉评:德日美汽车技术谁更好?
http://auto.ifeng.com/daogou/20160516/1055876.shtml
德国车的钣金质量、动力和驾驶感受真不是吹的,我觉得是男人都喜欢。特别是大众车的手动换挡吸入感是日本车和美国车都没有的。
“工程师文化”主导的德国车在机械制造领域更胜一筹,你再看日美和其他车厂,基本都是负责市场的说了算。
其实德国车重视技术,不能不说和这个国家的工业文化有很大关系,老郭举了个例子:德国汽车制造商普遍奉行“工程师主导”的文化,很多德国车企的高层都是工程师出身,比较典型的就是曾经领导大众集团走上高速发展“快车道”的皮耶希,以及现任的奔驰CEO蔡澈都是工程师出身。事实上,在德国车厂内部,工程师的地位普遍很高,尊重和倾向工程师想法成了决策层的一种习惯,因此核心工程师团队的想法往往能直接引导一个品牌的产品方向。其实很多人都说“德国人造车是先有产品然后对应市场,日本人造车是先研究市场然后对应产品,美国人则是先为美国市场造车,再将这种文化传播到世界各处。”讲的就是这个意思。
再有一点,德国人热衷研究技术固然是有历史原因的,相应的,德国人也更愿意为此付出代价,包括成本的代价,甚至短暂市场失败的代价。
2003年,第四代车型开始在中国制造。两厢的造型、12年防锈穿钢板、四轮盘式制动、多连杆式独立后悬...这些足以媲美同时期奥迪A3的技术关键字并没有引起刚刚迎来井喷时代的中国私家车用户的共鸣,相反,他们更多关注的其实是超出预期的价格,不及预期的销量也是可想而知的,而通过本土化改造和精确定位,几年之后的第六代高尔夫取得了让竞争车型汗颜的销量业绩,“TSI+DSG”动力组合成了中国市场里程碑的符号,这要感谢优秀的市场宣传,更要德国厂商“敢于先吃螃蟹”的信心。

德国车技术牛×,日本人也不是不会,怎么用看市场也看取向。

玩新技术也是把双刃剑,这通常会以牺牲一定的可靠性为代价,比如在近几年的Consumer Reports、J.D.Power等第三方调研机构的统计数据都可以看出,日本车的整体可靠性还是要强于德美,尤其是在日本以外的国际市场。

我觉得这里的所谓可靠性,也不能完全归结为是质量问题,举个最简单的例子(老郭终于不拿高尔夫说事了,此处应该有掌声!)。跑过川藏线的朋友都知道应该驾驶一辆丰田陆地巡洋舰或三菱帕杰罗之类的车去,而不是保时捷卡宴或者大众途锐,至少加油和简单维修的问题不会头疼;相反,在城市郊区使用,后者的豪华感和高速性能无疑更为优秀,这主要是市场定位不同,另外,德国车的先进技术很多时候也需要先进的后勤保障,“水土不服”问题,会在很大程度上影响所谓的可靠性。当然,这也不是说日本车就是完美的选择,最重要的还是看实际需求,就像着装,就像化妆。对了,还有美国车的事呢,套用奥巴马在接受某青年媒体采访时说过的话:我确定当总统的感觉还不错,尽管有这样那样的麻烦事。

我喜欢美国车,主要是它符合我的用车需求——经常开长途,从别墅A到别墅B到C到D

老房解释了自己对美国的理解,首先,那几个德国豪华品牌确实很不错,把汽车的豪华、运动、高效等等很多定义做到了标杆级的水准,BUT!它只能代表主流,而不是满足所有人,就拿我来说,我觉得我不需要通过“三叉星”和“蓝天白云”车标来证明我的生活或者品位,我从来没想过开着自己的车把城市街道变成赛道,我也不喜欢那些过于攻击性的外观,我知道我是个传统和偏保守的用户,因此我需要的车是宽大舒适,配置丰富,行驶稳健的,就这些点来说,我觉得美国车很适合我,相比于我学习生活过的欧洲,我也很喜欢美国的自由文化和情怀。

我认为美国车有两种:一种叫传统美国车,一种叫美国品牌车

聊到如今的美国车,老房的理性显然压制了热情,他并不认为很多在售的中级、紧凑级轿车甚至一些城市SUV能算的上纯正美国车,而是应该叫美系车或者美国品牌车。实际上,这些车主要是美国汽车为了厂迎合海外市场推出的产品。

只是我更钟情那些传统的美国车,好在通用、克莱斯勒、福特其实都有这样的车款,先别讨论这些中大型轿车或全尺寸SUV的技术,就看气质,确实很有范儿,但是,我们毕竟没生活在美国,因地制宜很多时候也是必须的。

大皮卡才是真正的美国车!!!

美国性能车都是“直线英雄,弯道狗熊”?看看科尔维特和蝰蛇跑纽北的成绩,弯道不行可能那么快吗?

其实很多时候诟病美国车发动机技术、油耗等等问题,归根结底说的都是美国车在海外市场“水土不服”,但这不能粗暴的就等于质量差,就拿发动机来说,小排量增压技术在欧洲市场大行其道的主要原因就是欧洲市场对效率和环保的高要求,相应的,美国在这方面要宽松许多,大排量自然吸气发动机很符合美国人传统的用车习惯,因此像驱动系统简单,低速动力表现好的底置凸轮轴(OHV)发动机还在广泛使用,而在德国、日本,早已被顶置凸轮轴取代。

比拼机械性能,美国车不敢说与德日无差异,但比车联网、智能驾驶,美国绝对是前卫的。

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