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邓征宇的BLOG

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日志

 
 

一些重要的汽车数据、马自达死磕自然吸气、静态抗扭刚度   

2016-02-05 16:36:12|  分类: 技术和产经 |  标签: |举报 |字号 订阅

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每一次启动大概会消耗3~5秒怠速时的汽油。
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中国产的汽车,80%的钢材来自宝钢。
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江湖传得比较广泛的是经常性的熄火,点火会对发动机造成磨损。那为什么会磨损呢,因为润滑效果不行呗,为什么润滑效果不行呢,因为机油摩擦大或者油管中机油没有达到该到达的地方呗,停!好了,真相粗现了!一、什么时候机油摩擦大,润滑效果不好?一般只在冷启动的时候,因为机油的润滑系数会因温度而变化,温度低时润滑系数降低,对发动机有一定的磨损,这就是为什么老司机冬天启动发动机时都会等会儿再行驶。二、油管中的机油是靠机油泵施加压力才到达要润滑的地方,而在发动机熄火后,机油虽会因为机油泵无法给予压力而有一定的倒流,但在实际路况中,机油因为其自身粘性与润滑壁产生一定的摩擦并不会因为一两分钟就倒流很多,并且发动机缸壁或者曲轴连杆机构活动处都有一定的机油,并不会造成磨损。
4
马自达死磕自然吸气 汽车不要娘/不要怂
凤凰汽车 2016-02-16 作者:青竹
http://i.auto.ifeng.com/index.php?c=news&a=index&id=1053111
马自达说“发展电动车对于节能和环保都无意义”,还说“涡轮增压又贵又不真正节油。”所以,马自达的创驰蓝天技术要追求“内燃机的巅峰”,确切说是自然吸气内燃机的巅峰。再确切一点说,是在不提高消费者购买成本和不损失驾驶乐趣的前提下,油耗降低25%,排放与电动车齐平。
为了有效说明,马自达开发部本部长、创驰蓝天之父人见光夫讲了50页PPT的技术课。这其中,有些内容因为太技术,看不懂,有些内容太真实,不能直视。
自欺欺人的电动车
“电动车不环保”这种说法不是马自达独创的,很多人早就在说,很多数据都支持。道理也很直白,开车过程虽然没排放,但是发电的过程的排放更严重,尤其是煤电。
“只有在巨量低排放电能的条件下,电动车的环保路线才切实可行。而在目前环境下,电动车不具有意义。”
返璞归真的线性动力
近十年来,在各国政府不断提高的排放和油耗控制下,小排量涡轮增压大行其道,大有“顺我者昌,逆我者亡”的气势。
但是人见光夫认为,事实的真相是:“3缸1.0L及4缸1.4L小排量涡轮增压发动机,只是在低负荷状态燃油性能较好。 而欧洲NEDC测试模式有很多是低负荷状态,所以对小排量涡轮增压比较有利。虽然自然吸气创驰蓝天发动机在测试中会吃亏,但是实际油耗却比较优秀。而小排量涡增发动机在高负荷状态下并不能达到节油目的。”
同时,由于涡增发动机由于需要增加更多附件,不但增加了购买成本,复杂的动力系统导致可靠性更差,维修成本更高。
“对于小排量涡轮增压发动机而言,它不能为消费者带来愉悦驾乘感受,同时也不能有效降低油耗水平,并且提高购买成本。要知道,增加涡轮增压器意味着需要进一步强化活塞、连杆、曲轴、气缸体、气缸盖,增加中冷器,而这些成本最后需要由客户买单,这一点我们心里非常清楚!”
所以马自达依然坚持追求自然吸气本真的线性动力。未来第二代创驰蓝天发动机将着重在排放损失、冷却损失、泵损失以及机械阻力损失四方面进行效率改善,并且将进一步增大压缩比至18:1,从而更好地增加活塞往复运动的出力性能;同时,更加先进的稀薄燃烧技术也将有效地控制燃效。根据人见光夫的预计,下一代创驰蓝天发动机将相比现款的油耗水平再降低30%。也就是说在2020年,油耗水平仅在5.0L左右/100公里的自然吸气发动机车型将在马自达诞生。
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新桑塔纳、新捷达、昕锐、昕动等都是在polo平台(PQ25,成熟可靠,A0级,在欧洲也是如此)的加长车型,定位为入门级紧凑车型,被有的人戏称为“伪A级”。其实PQ25的静态抗扭刚度是很不错的,而加长以后,又做了加强,从后排地面高高的中间隆起就看得出来。
车身静态抗扭刚度大的车型,底盘开起来感觉紧凑扎实,整体感强,过减速带的时候是“咚咚”声,反之就是松松垮垮。
国外媒体给出的静态抗扭刚度评测
http://club.m.autohome.com.cn/bbs/thread-c-496-6088571-1.html
http://www.xcar.com.cn/bbs/viewthread.php?tid=9541654
静态抗扭刚度是怎么测的?就是在全车钢板上加装很多静态压力棒,然后加压测试,通过总线收集数据。
一般车的水平都是在1万牛·米/度(Nm/deg,Nm/grado)以下,达到10000以上一般家用就够了。技术和材料的进步使新出的车一般比老的车抗扭强,就像很多新车的广告宣称说的“比老款车身强度提高了百分之XX”之类,但这样的数据厂家基本不提供,很难说明问题。
VW Polo 19,000#
VW Golf V 25,000#
VW Golf V GTI 25,000#
VW Passat 32,400# 
评论:
就算是奥迪Q7在对角轮悬空的情况下,车后门的开关有问题。所以suv不是越野车,承载式无大梁,车身强度不够。轴距长了也不利,车身长,越大的尺度越扭曲…
因此底盘是一个比较重要的因素,但轿车是承载式的,不光底盘,车身的设计也有很大关系,比如有些宣传的“笼式”设计,不仅是增加了安全性,对车身强度也有提高。
大众途锐的车身有3万7千牛·米/度的静态抗扭刚度,而且这个值是用承载式车身创造出来的!
从上面的数据中可以看到,基本上sedan(厢式轿车)的抗扭大于Coupe (轿跑)大于Convertible(活动顶篷式汽车),也说明了抗扭涉及到很多方面,很有技术含量呵呵。越野车是非承载式车身,刚度理论上比轿车的承载式要高得多。
但是皮卡后半部就是一个开口结构的货箱,最不利于抗扭的结构,才会出现这么大的扭曲量。卡车是靠大梁来抗扭的,后斗基本就是个壳子而已。
POLO 19,000,小钢炮之名不是盖的。
GOLF5比POLO强不少,POLO比golf 4又强不少。
VW Golf 5  25000 Nm/grado
VW Polo actual  20000 Nm/grado
VW Golf  IV 14000 Nm/grado
VW Golf III  9000 Nm/grado
VW Golf II  6300 Nm/grado
VW Passat 20000 Nm/grado
看完从GOLF2到5的数据,每代golf在这方面的提升不错。
底牌观点-主流伪A级车浅析
http://m.sohu.com/n/408934177/
汽车文化日益繁荣的今天,很多车型依旧深入人心,当初的老三样,雪铁龙因质量问题,在大中华区折戟沉沙,但是另外两样——捷达和桑塔纳却深深走进中国百姓的心里。至今,很多中国百姓不认可两厢车,原因正在于此,大家对“车”的理解和印象,就是捷达和桑塔纳的样子。时至今日,捷达早已在海外几经换代为所谓的速腾车型,桑塔纳也蜕变为大众的B级车迈腾和PASSAT,但是既然捷达和桑塔纳的余热未消,也就有潜力可挖,于是,新捷达和新桑塔纳就这么华丽丽地上市了。
新捷达和新桑塔纳就是POLO底盘的衍生产品,不止于此,大众旗下的斯柯达品牌也借此推出了昕锐车型,底盘同样来源于POLO,这三款车型将POLO的底盘都进行了“再加工”,也就是拉长。
在中国,不止汽车行业,任何行业都有一个现象,只要你提出概念,他就敢做,就敢仿,所以福特也推出了基于嘉年华底盘的衍生车型“福睿斯”,福睿斯造势初期,曾经说过,这是一款接替福克斯经典车型的后续车型,国产化率大大提升,成本也相对降低,但是真的是这样吗?福特福睿斯从动力配置上更接近嘉年华,但是其他数据更接近福克斯经典,那么最最重要的底盘呢?……
大众的那三款所谓A级车,整车静态抗扭刚度,我认为也就是日系车的水平,甚至还不如。那老几位说了,福睿斯的整备质量高啊,车身肯定强,是不是值得买,我说不是,车身整备质量大,底盘是嘉年华底盘,那么底盘要承受重于嘉年华200公斤的分量,底盘疲劳极限一定会提前,异响提前是一定的。除了这些,这些伪A级车在事故中的表现也是可以预期的,没有配套的强悍的底盘作支撑,车子的安全性无从谈起。准车主亲们,空间真的那么重要吗?比安全重要?比品质重要?
对于实验能力疲软的国内车企,我认为不应该盲目去改造成熟底盘,特别是这种用A0级底盘造A级车的行为,会被后世骂的,众位消费者,也请你们睁大眼睛,多了解一下这些车型的前世今生,才好做出最终的判断。
顺便说一句,既然大众开了头,大家的思想也就活络起来了,上海大众出了凌渡,使用A级车底盘打造的伪B级车,亲们这是要干什么?以为买家都是憨货吗?
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高尔夫7由高6的独立悬挂改成非独立悬挂也是许多人经常拿来说的东西。

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