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邓征宇的BLOG

一个硬币总有不同的两面。

 
 
 

日志

 
 

[转]日本人都买什么车、日系车下滑  

2016-05-05 09:16:54|  分类: 看车和购车 |  标签: |举报 |字号 订阅

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日本人都买什么车?

http://shuoke.autohome.com.cn/article/517150.html#pvareaid=103370

当今全球的汽车工业,美国、欧洲、日本是明显的三极,而汽车文化其实也是同样的格局。日本虽然市场规模远比美国和欧洲小,但因为汽车工业发达,人口格外稠密,汽车管理政策特殊,也产生了相当多独特的汽车类型。

2015年日本车型销量前50名

转:大众廉价车、日本人的车 - 小宇 - 邓征宇的BLOG

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上表中看到:

1、两厢的大众高尔夫是唯一一个在日本市场销量进入前50名的外国品牌。连续十多年都是如此了。日本人对外国车的喜好是,非常喜欢德系车,特别是豪华品牌的奔驰宝马,豪华跑车,美系车基本上看不到。而美国人很喜欢日系车和韩系车。

2、在中国的铃木北斗星,它的原型车就是Wagon R。

3、三厢车在日本本土销量很差,丰田皇冠、卡罗拉是唯一例外。在世界上其它国家热销的车型,绝大部分在日本少见,例如思域、轩逸、凯美瑞、天籁、雅阁、RAV-4、汉兰达、CR-V等紧凑级以上的三厢轿车和SUV。

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提到美国汽车文化,我们会想到重型皮卡、肌肉车和硬派SUV。提到欧洲,则是性能两厢车、旅行车和豪华轿车。那么日本汽车文化的代表,则应该是轻自动车、两厢小车和MPV。日本汽车销量榜前50名之中,超过40款以上都属于这三种类型。(两厢小车是欧洲和日本共有的车型,欧洲的更加运动。欧洲的MPV 更加运动。)

如果说,美国人追求霸气,欧洲人追求操控,那么日本人则很明显是唯空间至上。虽然因为日本狭窄的街道所限,单就车辆的平均长宽来说,日本的汽车几乎是全球最小,但因为日本人习惯“向上”寻求空间,所以实际上日本车的乘坐空间还超过不少欧洲国家。而这三种车在日本之所以流行,也是因为方方正正的造型能够最大化的利用空间。

日本的轻自动车K-car 是日本政府在二战后为了让普通日本人能够卖得起汽车,同时扶持本国汽车产业而建立的一个超微型汽车类别。在经过了几次“长大”以后,今天的自动车车长和车宽仍然被限制在3.4米和1.48米,排量则只有660cc。这样的身材其实比我国好一点的低速电动车大不了多少,但综合品质却远非后者所能相比。

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风靡日本的国民小车 K-car车型简介

http://shuoke.autohome.com.cn/article/7793.html

“Kei Car”,日文的写法为“轻自动车”(Kei 就是轻的意思),是日本政府根据国情制定的一种汽车分类。只要满足标准所规定的长宽高、排量、和最大功率等要求的车都可以称为K-car。车型可以是三厢、两厢、MPV、SUV、卡车、甚至自卸车、跑车等,几乎涵盖了所有的常规车型。K-car在日本非常受欢迎,占日本市场超过三分之一的保有量。K-car目前的标准为:长宽高分别不得超过3.40m、1.48m、2.0m;排量不能超过0.66L。

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大发Tanto:MPV,4挡自动,3395/1475/1725,轴距2440,整备质量890kg。

铃木奥拓:两厢车,长/宽/高(mm): 3300×1405×1440,轴距(mm):2175,整备质量645kg。国产为0.8L 36马力 L3,重量670kg。国产的全新奥拓,3500/1600/1470毫米,轴距为2360毫米,风阻系数0.3,855kg的整备质量,1.0L发动机,匹配五速手动变速箱和四速自动变速箱,最大功率为53kw/6000rpm,最大扭矩为90N.m/4800rpm,最高时速达到155km/h,百公里加速仅需14秒。

国产铃木北斗星:MPV,原型车是Wagon R,2016款,1.4L,3400*1575*1670,轴距2335,整备质量900kg。最早国产的是2004款,1.0L,尺寸和轴距没有改变。

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K-car悬挂的车牌与普通车的白底绿字不同,私人K-car的是黄底黑字、商用为黑底黄字。在使用上k-car有很多优惠政策,比如税收十分便宜,无需有停车位的证明。但是K-car虽在日本销量很好,由于太过特殊加之出口没有什么利润,所以基本只在日本国内销售。不同于中国国内的微型车就是廉价、低配、粗制的代名词,K-car可谓麻雀虽小五脏俱全,内外做工依旧是日本式的精致,部分高配的车型配置十分齐全,例如空调、导航、CVT变速箱、甚至增压发动机、混合动力等先进技术都会运用到。

车身很高,因为虽然长宽虽非常有限,2米的高度却很富裕。这样的设计很不符合空气动力学,但这样能在仅有的外形尺寸条件下充分利用内部空间,而且对于一辆最高只能开到100公里的车来说风阻系数显然不是设计的重点。

目前,k-car在日本的保有量在36%。2010年,k-car在日本500万辆的总汽车销量中占到了173万辆。日本的街道通常都十分狭窄,普通的三厢车很难通行或者没有地方停放,而k-car小巧的身材刚好可以克服这些问题。K-car在税费上也有很大的优惠,比如购置税为3%,而普通车型为5%,后期使用时在大部分的日本农村地区为免税,公司使用也可以减税。保险费、自动车重量税等方面都有不少的优惠,加上小排量的燃油经济性,日本人的环保意识,不少日本家庭的第二辆车都会选择K-car。使用者通常是家里的女性或老人。日本人口的老龄化也让K-car的销量快速增长,超过三分之一的购买者平均年龄为50岁,低于29岁的只有13%。

奔驰的Smart K是唯一款日本以外的厂家推出的K-car,为了满足标准,奔驰还特地修改了后轮的轮眉以缩小宽度。不过只能做两个人的Smart相比其他K-car竞争力明显不足,也惨遭沦为历史上销量最差的K-car(简直就是专门来垫背的)。K-car凭借其实用性和经济性在日本大行其道。在经济发展多年后,日本人的用车观念也更加趋向代步工具的本质。

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典型的轻自动车,比如大发Tanto,其实车体形状很像中国的微面,但出来的效果却要精致和可爱的多,而且配置不低,还有自动挡。当然,这辆Tanto售价也要7万人民币。

这些小车的空间相当灵活,在副驾驶座椅没人的时候,可以翻折后变成杯座。而后排座椅也可以前后移动,方便调整载人和载货的空间。

对于更有钱,要求更高的日本人来说,很好的平衡了灵活性、乘坐空间、城市行驶品质和驾驶乐趣的“紧凑车”则是更高档次的选择。日本人所谓的“紧凑车”,一定是两厢车——本来也只有两厢车才真的够“紧凑”。日本畅销的两厢小车,除了我们熟悉的本田飞度以外,还有日产Note(即日规和欧规骐达)。

铃木Swift(即最新一代雨燕),虽然日本有着鼎鼎大名的三菱EVO,斯巴鲁STI和思域Type-R,但对于日本人来说,铃木速翼特才是真正像欧洲的高尔夫、福克斯和梅甘娜一样,兼顾实用和乐趣的选项。

而像很多美国家庭一定会有一辆大SUV,欧洲家庭一定会有一辆旅行车一样,承载了日本家庭对于“大车”需求的则是MPV。相比其他市场,日本的MPV在追求空间上更为极致,主流的MPV,比如丰田Voxy/Noah/Esquire,本田StepWgn,日产Serena,都采用紧凑型平台,车长4.6-4.7米,车宽1.7米左右,车高1.8米左右,售价则都为13万多人民币起。相比国内的MPV如逸致(丰田专为欧洲车型开发的,偏向运动的MPV),这些原汁原味的日式MPV通过高车身,提供了大得多的第三排空间。而且座椅的灵活性也极为出色。

此外,日本的豪华商务车,也以MPV为多。比如鼎鼎大名的埃尔法,看外表其貌不扬,甚至有几分洗剪吹风。

近几年,日本小型MPV的市场也有所抬头。拿本田来说,利用飞度的平台,就推出了两款MPV产品。

就品牌方面来说,日本完全是本土厂商的天下,外国品牌在日本的市场份额还不足4%,因此日本也常常被称为世界上最封闭的汽车市场。

二战期间,日本政府强制驱逐和关闭了当时日本境内的美国汽车厂,而对外国车企在日本设厂的禁令在战后也没有取消。等到70年代日本逐渐开放汽车市场,本土汽车工业已经累积了足够强大的研发能力和成本控制能力,加上日本因为国土面积狭窄,汽车管理政策也相对特别,比如车长和车宽都受到严格限制,而又有相当的市场份额由比一般的微型车更小的“轻自动车”占据,使得外国车企极难进入日本市场。2015年,进入日本汽车销量前50名的外国车型只有大众高尔夫一款而已。

当然,相比其他国家生产的汽车,德系车在日本的认可度已经相当不错,高尔夫虽然销量只有25000辆,但已经是日本第二畅销的紧凑型轿车(仅次于卡罗拉(花冠)),而领先的普锐斯不但是混合动力,而且空间更大,价格更便宜。此外,Mini和奔驰C级分别排在日本销量的第50和51名。

很有意思的是,虽然日本人不信任外国制造,但整个汽车界的命名体系却极为西化。日本所有的车系名,绝大部分品牌名和汽车类型都是由表示外来语的片假名拼写。比如飞度的名称是フィット,即「fitto」,而敞篷车则是オープンカー,读音为「Opunka」,即Open Car,开放式汽车。

此外,日本人也格外喜爱西方经典风格的汽车造型。丰田的旗舰车型丰田世纪,至今仍然采用十分复古的造型。下图为丰田世纪Royal,日本天皇用车。纵观日本社会,其实这种对西方文化的某些特定部分的书呆子式的迷恋并不罕见,甚至竟然成为了日本人用以将自己跟真正的西方区别开来的民族特色。

在所有的日本本土厂商中,跟海外市场有所不同的是,除了日系三强丰田,本田,日产以外,因为小车的流行,铃木和大发也是主流厂商,销量甚至超过日产。而传统三强之中,丰田的优势又尤其大。仅丰田一个品牌,在日本的市场份额接近30%,如果再加上子品牌大发和雷克萨斯,则要超过40%。

而丰田的巨大市场份额背后也是由极为庞大的产品线所支撑的。丰田在日本有70多个车型在售,还下分了4个经销商子品牌,分别是Toyota店,Toyopet店,Corolla店和Netz店。其中Toyota店,Toyopet店和Corolla店的定位分别是高级大型车,轻奢品质和经济实惠,而Netz店则基本对应美国的Scion,销售的车型多为出口版本,主打年轻个性。除去少部分新能源车型比如普锐斯,Aqua,SAI和Mirai外,大部分车型只在一个门店中销售。

紧凑型轿车方面,Toyota店和Toyopet店销售的是与Avensis同平台的高级紧凑型姊妹车型Allion和Premio,Corolla店销售的是比海外版卡罗拉小了一圈的卡罗拉Axio,而Netz店则销售出口欧洲的Auris。

除了差异化定价以外,丰田也很喜欢玩『换壳战术』,在不同的门店销售,甚至比始作俑者通用玩得更过分。比如丰田埃尔法和丰田Vellfire两款车不仅结构完全相同,售价也都是319万日元起(合人民币18.54万元),在外形和内饰上都只有细微的区别,面向商务用户的Vellfire的前脸更保守一些,而且中排最豪华而不是前排。

微车更是贴牌的重灾区。

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日系中型车:雅阁凯美瑞为何风光不再?
http://shuoke.autohome.com.cn/article/517605.html#pvareaid=103365
在日系车复苏的过程中,最大的功臣毫无疑问是当下大热的SUV,此外紧凑车和小型车也发挥了积极作用。倒是一度占据中国细分市场前列的三款日系中级车雅阁、凯美瑞和天籁表现不佳。(“三剑客”)
“SUV与轿车替代关系”。当合资品牌中规模最大的紧凑型SUV销量一再冲高后,处于同一售价区间的中级车市场就无法幸免于难。就大环境来说,合资品牌紧凑型SUV侵蚀了中型车市场份额已经是不折不扣的事实。
首先是其他细分市场带来的外因。要说起中国车市目前最火的细分市场,则非SUV莫属。而从价位和功能上说,SUV和高一个档次平台的轿车之间存在一定的替代性。例如基于紧凑型车平台开发的紧凑型SUV,售价和同品牌中型轿车相近。SUV抬升了车高,两厢构型的空间利用率优化,和中型轿车相差无几。正如这一代大众途观源自高尔夫6的PQ35平台,价格和内部空间倒是逼近第七代帕萨特。
对大众化非豪华汽车品牌而言,往往中型轿车便是其力捧的旗舰产品,在销量规模并非最大的情况下,中型车以相对较高的单车利润率成为众目关注的焦点。较之雅阁、凯美瑞当年领跑中国中型轿车市场的“盛景”,日系车当下偏跛一足,不可不谓遗憾。那么为何会出现这样的反差?雅阁、凯美瑞和天籁集体碰壁下滑原因又何在?紧凑级SUV外部鲸吞、豪华中型车内部蚕食(价格下探)、早年降价透支需求,外加各细分市场调整策略不同步,这些都让日系中型车不复盛况。
一直以来,选择降价对于车企的长期发展来说并非良策,除了会降低单车利润,更重要的会伤及品牌力,透支消费需求,这一点对于各路车企在华的旗舰车型体现更甚。
虽然降价策略当时在短期内确实稳定了日系中型车的销量,缓解了一定的销售压力,但是长期以来不啻于饮鸩止渴,如今事实也证明了当年日系中型车集体大幅降价只是寅吃卯粮,在吃尽价格红利的同时还降低了品牌力,而众所周知在目前的中国市场上提升品牌力难度超乎想象,单就这一点日系车可谓得不偿失。
对于一个固定的细分市场而言,如何引入更多的先进技术、推出更多衍生车型满足新需求,是维持长久势头的必要举措。日系中型车眼下已见进展的策略主要是混动和运动版车型,涡轮增压方面则由紧凑车和SUV先行试水。这也就意味着动力总成多样化上,日系中型车享受红利要比SUV等慢半拍,自然也会在一定时期内不利于市场份额。
评论:
设计丑,不符合中国人的审美。没有涡轮,不够高科技,关门声音不够厚重。配置比较低。
外形设计丑,科技配置、安全配置舍不得给,都放顶配上面。反观大众车这几年外形设计四平八稳,各方向观感协调,符合大众审美。内饰虽一般,但用料做工精良。日系也就变速箱、发动机能和人家比比。外观控的消费者不买账理所应当,怨不得市场,开除几个设计师倒非常必要。
我有辆08的凯美瑞,至今已经8年了,除了常规保养,任何漏油,故障都没有发生,对于我这样老百姓,买一辆菜车,就是给自己省心省事。开了这么多年后才体会丰田造车的理念,中庸,看起来很平淡,但仔细琢磨,每个细节都是精心设计与传承,人体工程非常值得称赞,大家追求的操控,追求人车合一,真的有这么重要吗?追求的面子真的很重要吗?身边太多人,借钱贷款买个奔驰,充胖子,再这样浮躁的社会,浪里来浪里去,最终搁在沙滩上。当一辆车陪伴我十年,让我放心去做我应该做的事情,这是一种感动,我非常喜欢车,没事也来逛论坛,发现太多车友在买车换车特别的浮躁,除了顶级汽车发烧友,大部分还是用来生活,当狂风暴雨过后,便是内心的寂静,只要不后悔,任何选择都值得你去细心体会与珍惜。包括一辆旧而不脏的车。
有天日本人拿着中国人的钱来打中国,你们买日产的就是千古罪人!
这种话你也敢讲,多看看新闻联播听党话跟党走,习主席坐丰田红杉下乡没看到啊?领导出行坐考斯特没看到吗?我解放军陆巡路上没看到吗?虽然中日间有修改教科书钓鱼岛等问题,但中日友好的主线是毛主席周总理时代就定下。

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日系车的中国之殇
2008年,日系轿车在中国市场的份额达到峰值。中国汽车工业产销快讯当年的评价是:“在外资品牌中,日系表现相对出色,共销售155.60万辆,占轿车销售总量的30.83%,市场占有率较上年提升1.92个百分点”。日系轿车在2008年达到最大的市场份额后,随即迅速下降,在2009年下降近6个百分点,而2010年下降超过两个百分点。
造成日系车份额下滑的原因,主要是由于受到刹车门、漏油门和召回门等一系列自身因素,以及部分日系在华零部件企业员工因薪酬待遇等因素罢工等影响。此后,虽然有日本大地震、金融危机延续等若干重大因素影响,日系轿车市场份额的下降幅度仅有1.53%:即从2010年的22.74%,到今年1-8月的21.21%。2010年,与刹车门、漏油门、召回门和爬坡门等一系列日系车自身因素相关,日系乘用车市场份额的下降已经超过1.5%。
因此,日系轿车市场份额的下滑,主要还在于早先几年在品质、口碑、服务等方面受自身负面因素所累。而今年夏末的中日钓鱼岛争端,则是重要的外部因素,令日系车本已趋于平缓的下滑态势一下子大幅加强。今年8月份,日系成唯一销量负增长车系。而到了9月,在华七大日系车品牌销量全面下挫,其中丰田、本田和铃木下滑均超四成,而三菱和斯巴鲁销量降幅则在六成以上,马自达和日产当月销量降幅也超过三成。目前来看,这股下滑态势仍然未有减缓的趋势。
那么,同样是国外品牌车系,为什么德系车、美系车、法系车等没有太大的变动,只有日系车下滑至今天的田地?答案似乎很明显。政治纷争、民族情绪,令日系车品牌每遇外交风波,就成为众矢之的。但答案或许不仅于此。除了民族情感因素,日系车品牌自身对待中国市场与日本本土、北美市场的双重标准,亦是日系车令人诟病的重要原因。
“召回门”便是其一。众所周知,日系车以省油和配置丰富著称,受到相当多注重实用的车主青睐,雅阁、花冠、凯美瑞的持续热销,即为明证。但近两年,日系车的风头被大众、通用等欧美车企超越,市场份额同时下滑。特别是丰田刹车门事件让消费者心有余悸,当时其已经在欧美市场开始召回,但国内市场却再次被排除在外,之后面对压力才启动召回。而上述情形曾多次上演,对中国市场不够重视的态度一目了然。
另外,日系车品牌在中国的本土化程度不足,合资车厂决策权有限,新技术引入缓慢,相比之下,其在日本本土和北美市场,新技术皆是第一时间投放。成长起来的中国汽车消费者,已经越来越懂车,成熟理性的消费者,更倾向于购买技术先进工艺扎实的欧系、特别是德系车型。面对市场颓势,日系车企应及时调整在华市场策略,才能在主观因素上扭转份额下滑的趋势。
及时启动危机公关 日系车企打“情感牌”救市
正所谓成也萧何,败也萧何,日系车近两三个月来的市场困境,直接导火索是中日钓鱼岛争端引发的民族情感;为扭转局面,多家日系车企及时启动危机公关,纷纷出台对受损车主经济补偿的措施,相信能挽回不少形象,彰显企业的社会责任,让无辜遭受损失的被砸车辆的车主们感到慰藉。

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